Volkswagen Polo 2003 "9N" | 5 curiosidades incríveis

Lançado para ser uma opção mais refinada que o Gol, o Volkswagen Polo 2003 "9N", de quarta geração global, veio com um projeto totalmente inovador e moderno, para bater de frente com Ford Fiesta, Chevrolet Corsa e Fiat Palio, na sua configuração hatch; e contra Ford Fiesta Sedan, Chevrolet Corsa sedan e Fiat Siena, em sua carroceria sedan.

Em vários pontos, o Volkswagen se destacava dos seus concorrentes, os quais detalharemos abaixo:

1 – CARROCERIA

Foi o primeiro veículo nacional a ter a carroceria solada à laser, o que proporcionou uma rigidez torcional muito maior para o monobloco como um todo, trazendo muito mais segurança em curvas de alta velocidade, sem necessidade de instalação de um modelo de suspensão mais complexa e cara para garantir isso.

Um carroceria soldada à laser também significa que materiais de acabamento interno sofrem menos com a torção do veículo, e podem durar muito mais tempo sem apresentar ruídos e vibrações inconvenientes.

Além disso, uma vez que a solda à laser possui um acabamento muito superior aos processos de soldagens mais antigos, o Polo não precisava vir com aqueles famosos “borrachões” no teto, que eram utilizados justamente para esconder uma solda que não tinha um acabamento tão bom assim.

Ainda falando em carroceria, esta era 100% galvanizada, assim como o Golf, Bora e Passat, e a VW dava 12 anos de garantia contra corrosão.

2 – SEGURANÇA

A então moderníssima plataforma PQ24 trazia também uma inovação para a época, com o conceito de Tailored Blanking (moldagem sob medida). Várias partes da carroceria como assoalho, portas, colunas e longarinas, tinham chapas de espessura variável, mais finas nas extremidades e mais resistentes no meio. As extremidades absorvem energia em caso de impacto enquanto o centro mantinha a rigidez do habitáculo.

Continuando a falar sobre segurança, o Polo também contava, de série, com cintos com pré-tensionador pirotécnico, que puxavam os ocupantes contra o banco em caso de colisão. Dentro do cinto haviam cargas de munição explosiva (como um cartucho de festim de revólver), que impulsionavam um rotor através de esferas numa engrenagem e fazia o eixo girar, recolhendo o cinto.

Seguindo padrões mundiais, o Polo de quarta geração foi o primeiro veículo brasileiro a conseguir a nota máxima pelo CESVI Brasil, que já testou mais de 100 veículos em condições de teste semelhantes.

Os testes para se obter os parâmetros para os resultados, eram da seguinte forma: Após o impacto em situação extrema (apenas 40 % da área frontal do lado esquerdo), todas as portas do veículo ainda abriam e fechavam normalmente e não houve sequer quebra do pára-brisas ou empenamento de colunas, teto, soleira, etc. Resumindo, toda a "Célula de Sobrevivência" ficou absolutamente intacta.

Quando ocorre uma colisão em que seja necessária a detonação dos airbags, a unidade de comando aciona o protocolo de ação "crash", que desliga o motor e a direção eletro-hidráulica, destrava as portas, liga a iluminação interna e o pisca-alerta.

3 – SISTEMA DE DIREÇÃO

N época, o Polo foi lançado com o sistema de direção eletro-hidráulica, que não roubava potência do motor, uma vez que era um motor elétrico, comandado por um módulo independente, que fazia o acionamento da bomba hidráulica do sistema de direção.

Além disso, esse sistema também contava com assistência variável, ou seja, a direção se tornava mais firme à medida que a velocidade aumentava, proporcionando mais segurança em viagens; e mais leve em baixas velocidades, trazendo mais conforto em manobras urbanas.

Esse sistema, muito moderno para a época, com o passar do tempo foi se tornando um certo pesadelo na hora da manutenção, que obviamente, era mais cara que em um sistema convencional hidráulico, sem falar no custo de instalar o sistema, para a montadora, que acabava encarecendo o preço final do veículo, perdendo competitividade frente ao concorrentes.

Por isso, em meados de 2004, a VW substituiu o conjunto por uma caixa de direção hidráulica convencional. Uma pena!

4 – AR CONDICIONADO

O ar condicionado de série do Polo era o "Climatic", de comandos analógicos, sem visor digital, no entanto, com sensor para o controle automático da temperatura. Bem característico de identificar, pela chave de seleção de temperatura, com a grafia indicando os valores de graus °C que se podia selecionar.

Infelizmente, pouco tempo depois, esse sistema foi tirado de linha, também por uma questão de custos, adotando de série os comandos convencionais manuais, de funcionamento semelhante ao Gol e outros modelos de entrada.

No entanto, como opcional ou em versões top de linha, o Polo podia ser equipado com o "Climatronic", esse sim, de acionamento digital, que permitia o controle automático de temperatura, velocidade do ar e direcionamento do fluxo, de acordo com a demanda do momento ou preferência dos ocupantes. Além disso, possuía um display que informava muito intuitivamente como o sistema estava operando no momento.

O compressor é do tipo variável e, quando não está em uso, gira livre, poupando combustível.

5 – TECNOLOGIA

Em 2002, o Polo já possuía o módulo "conforto", que faz parte da rede CAN-BUS, para acionamento de seta por um determinado número de vezes, mesmo soltando a alavanca, além de luzes internas com temporizador e proteção contra descarga de bateria, travamento de portas automático ao atingir 20 km/h, alertas sonoros quando se esquece os faróis ligados ao sair do veículo e até a buzina era comandada eletronicamente.

A tampa do tanque de combustível travava junto com as portas do veículo, aumentando a segurança e comodidade ao abastecer.

BÔNUS

Os câmbios manuais utilizados no Polo, eram o MQ200, para os motores 1.0 16v e 1.6; e o MQ250, para os motores 2.0, estreados no Golf de quarta geração, em 1999, e famosos pela sua precisão nos engates de marcha. Estavam tão à frente do seu tempo que são utilizados até hoje, em alguns veículos novos da montadora.

O Significado dos nomes desses câmbios, começando pela primeira letra "M", de manual, passando pela letra "Q" de Quer (pronuncia "fiër"), que em alemão, significa transversal, uma alusão à posição em que o câmbio fica em relação ao veículo.

Já as numerações “200” e "250", são referentes ao torque máximo suportado por cada uma dessas transmissões, em seu eixo de entrada, na unidade de Newton-metro "Nm", o que era mais que suficiente para os motores em que eram acoplados.