Motores EA888 TSi 2.0 | Tudo que vocĂȘ precisa saber
- Paulo Silva
- 13 de nov. de 2023
- 14 min de leitura
Atualizado: 21 de fev.

ORIGEM E APLICAĂĂES
A nova famĂlia de motores EA888 TSi 2.0, foi desenvolvida para substituir gradualmente os motores da famĂlia EA113 TFSi 2.0, presentes em vĂĄrios veĂculos Volkswagen, e que merece um artigo dedicado futuramente.
Mas falando sobre a entĂŁo, nova geração de motores EA888, estes estrearam a configuração de motor superalimentado por turbocompressor e de injeção direta de gasolina, em uma cilindrada de 2.0 litros.Â
Na concepção deste novo motor se apostou na constante evolução da tecnologia para obter o mĂĄximo rendimento com um menor consumo de combustĂvel e a mĂnima emissĂŁo de gases poluentes, para equipar versĂ”es topo de linha de veĂculos como VW Jetta MK6, Tiguan, Passat, Fusca, Golf GTi, e os Audi A3, A4 e A5, de meados de 2010 em diante, dependendo do modelo.Â

Durante o projeto e o desenvolvimento desse motor, os principais objetivos eram:
Ter um custo de fabricação menor, visando um preço final mais acessĂvel do veĂculo;
Permitir a montagem longitudinal (Audi) ou transversal (VW) nos distintos modelos do Grupo Volkswagen;
Ocupar um menor espaço no cofre do motor, o que permite uma maior deformação do capĂŽ em caso de colisĂŁo, oferecendo um maior nĂvel de segurança para pedestres;
Cumprir com as normas ambientais, tanto sonoras como de emissÔes;
Obter um bom rendimento tanto mecĂąnico como termodinĂąmico; mantendo uma estrutura compacta;
Facilitar a reparação e a manutenção de uma forma geral.Â
O motor 2.0 TSI de 4 cilindros em linha e 4 vĂĄlvulas por cilindro foi projetado para trabalhar sempre com mistura ar/combustĂvel homogĂȘnea, movidos apenas Ă gasolina. O seu funcionamento, em muitos aspectos, se parece ao do motor 2.0 TFSI EA113.

No entanto, o design e a localização da maioria dos elementos do motor foram modificados com o propósito de conseguir um motor mais compacto e reduzir sua manutenção. Sendo assim, as principais evoluçÔes, quando comparamos com seu antecessor, são:
Atendem à norma de emissÔes EU V, porém, enquanto não era obrigatório, os motores comercializados cumpriam a norma EU IV (após 2012, todos deveriam atender à Euro V);
O acionamento dos eixos comando de vĂĄlvulas, eixos equilibradores e bomba de Ăłleo Ă© realizado mediante trĂȘs correntes (nos EA113, usava-se uma correia dentada para as polias principais e uma pequena corrente na parte traseira do cabeçote para sincronizar os dois eixos comando de vĂĄlvulas);
O acionamento dos eixos equilibradores contra-rotantes estĂŁo integrados ao bloco, acima da ĂĄrvore de manivela;Â
Possui variados de fase no eixo comando de vĂĄlvulas de admissĂŁo;Â
Sistema de alimentação de combustĂvel composto por um circuito de baixa pressĂŁo e outro de alta pressĂŁo (sendo necessĂĄrias duas bombas de combustĂvel), sem conduto de retorno e com injetores com mĂșltiplos orifĂcios;Â
O turbocompressor, integrado ao coletor de escapamento, possui regulagem da pressĂŁo de sobrealimentação e recirculação de ar na desaceleração;Â
Sistema de escapamento com prĂ©-catalisador prĂłximo ao motor e utilização de uma Ășnica sonda lambda;Â
Novo mĂłdulo para bomba do lĂquido de arrefecimento, acionada mediante uma correia;Â
Localização do filtro de óleo na parte superior do motor;
Incorpora um sistema de eliminação de vapores de Ăłleo e de vapores de combustĂvel.Â
PROJETO
BLOCO

O bloco, de ferro fundido, foi fabricado utilizando a tĂ©cnica closed-deck, onde a camisa do cilindro Ă© introduzida sob pressĂŁo no bloco.Â
Depois, as superfĂcies dos cilindros sĂŁo polidas mediante um jato de fluido sob pressĂŁo em trĂȘs etapas. Essa tĂ©cnica permite reduzir o perĂodo de amaciamento do motor e o consumo de Ăłleo.Â
Possui injetores de Ăłleo para a refrigeração dos pistĂ”es e uma distĂąncia reduzida entre os cilindros, que permite a possibilidade de montagem transversal ou longitudinal.Â
JĂĄ os eixos equilibradores estĂŁo integrados ao bloco, bem acima da ĂĄrvore de manivelas, enquanto a bomba do lĂquido de arrefecimento nĂŁo estĂĄ montada diretamente no bloco e sim, em um mĂłdulo Ă parte.Â
A corrente de distribuição vem montada na lateral do bloco, e o acesso ao filtro de Ăłleo Ă© feito pela parte superior do motor, enquanto que prĂłximo Ă admissĂŁo, estĂĄ alojado um separador de partĂculas grossas de Ăłleo.Â
CABEĂOTE

O cabeçote fabricado em liga de alumĂnio, Ă© de fluxo cruzado, e possui os seguintes elementos:
Uma vålvula anti-retorno de óleo, que mantém as galerias sempre preenchidas para a próxima partida;
Cada duto de admissĂŁo estĂĄ dividido em uma metade superior e inferior por meio de uma placa, para efeito tumble, que causa turbulĂȘncia do ar na entrada do cilindro;
Todas as vĂĄlvulas (de admissĂŁo e escapamento) sĂŁo cromadas e tĂȘm a regiĂŁo do seu assento reforçada, porĂ©m, as vĂĄlvulas de escapamento sĂŁo preenchidas de sĂłdio, para ajudar a manter sua temperatura em nĂveis ideais;
Todas as vĂĄlvulas sĂŁo acionadas por balancins roletados (RSH);
O eixo comando de vĂĄlvulas de escape possui na sua extremidade, quatro cames extras para o acionamento da bomba de alta pressĂŁo de combustĂvel, que Ă© do tipo mecĂąnica;
O eixo comando de vĂĄlvulas de admissĂŁo possui um variador de fase;
Ă utilizada uma junta do cabeçote metĂĄlica de trĂȘs camadas para unir o bloco ao cabeçote.Â
A tampa do cabeçote, fabricada em liga de alumĂnio, estĂĄ aparafusada ao cabeçote e vedada por junta lĂquida, e tambĂ©m tem a função de mancal para os eixos comandos de vĂĄlvulas.Â
A finalidade do variador de fase no eixo de comando das vålvulas de admissão é obter um ótimo torque do motor para as suas diferentes fases de funcionamento, além de melhorar sua suavidade de funcionamento e a qualidade dos gases de escape.
Este sistema pode defasar o eixo em atĂ© 30°, ou seja, 60° em relação a ĂĄrvore de manivelas, e a central eletrĂŽnica utiliza os sinais do medidor de massa de ar do sensor de rotação do motor, como sinais bĂĄsicos para o cĂĄlculo do avanço desejado, e o sinal do sensor de temperatura do lĂquido de arrefecimento, como sinal corretor.
JĂĄ o sinal do sensor de fase Hall Ă© utilizado como retro-informação para reconhecer a posição do eixo comando de vĂĄlvulas de admissĂŁo.Â
A posição do variador Ă© definida por uma eletrovĂĄlvula, e depois da parada do motor, o variador Ă© bloqueado na posição de repouso. Isto Ă© feito por meio de um pino de bloqueio submetido Ă força de uma mola. O sistema Ă© desbloqueado quando a pressĂŁo do Ăłleo supera os 0,5 bar.Â
Com o motor em marcha-lenta ou em rotação inferior a 1800 rpm e baixas solicitaçÔes de carga, o variador de fase nĂŁo entra em funcionamento.Â
A regulagem do eixo comando Ă© efetuada tomando como referĂȘncia uma famĂlia de curvas caracterĂsticas armazenadas na central eletrĂŽnica, e para o caso de avarias no sistema, o eixo comando de vĂĄlvulas permanece na posição de repouso, provocando uma redução do torque do motor.Â
Os tuchos sĂŁo do tipo hidrĂĄulicos, ou seja, compensam automaticamente as folgas que possam se originar com as vĂĄlvulas, dispensando a necessidade de qualquer tipo de ajuste manual.
ADMISSĂO

Começando pelo projeto do coletor de admissĂŁo, este Ă©, conceitualmente, muito parecido ao empregado no motor 2.0 l TFSI EA113, sendo composto por duas peças de plĂĄstico poliamida soldadas entre si, e um conjunto de vĂĄrios elementos agregados, que sĂŁo a unidade de controle da vĂĄlvula borboleta, o tubo distribuidor de combustĂvel, uma vĂĄlvula dupla de retenção para o sistema de carvĂŁo ativado, alĂ©m de um atuador pneumĂĄtico para o controle das borboletas guiadas.
Este sistema de admissĂŁo guiada utilizado (tambĂ©m pode ser chamado de âColetor de admissĂŁo de geometria variĂĄvelâ), Ă© similar ao do motor 2.0 TFSI EA113, porĂ©m com algumas modificaçÔes. O design reformulado, em forma de concha, melhora a passagem do ar admitido.
A montagem destas borboletas no interior dos tubos de admissĂŁo Ă© excĂȘntrica, o que permite, junto com o novo design das mesmas, a eliminação de qualquer obstĂĄculo para a passagem do ar quando estiverem totalmente abertas.Â
Quando as borboletas estĂŁo fechadas, o ar de admissĂŁo Ă© direcionado atĂ© a parte superior das placas para efeito tumble, melhorando a formação da mistura ar/combustĂvel e, consequentemente, a qualidade dos gases de escape.
A regulação das borboletas é feita mediante uma eletrovålvula de duas posiçÔes que aciona um atuador pneumåtico, fazendo a rotação de um eixo metålico ao qual estão unidas as quatro borboletas.
Um potenciÎmetro situado na extremidade oposta do eixo, informa à unidade de controle do motor sobre a posição das borboletas, que permanecem totalmente abertas acima dos 3000 rpm. Abaixo destas revoluçÔes permanecem fechadas, ou seja, em repouso.
CĂRTER

O cĂĄrter foi projetado da forma mais compacta possĂvel, reduzindo assim a altura do motor. Isto foi possĂvel, tambĂ©m em parte, graças ao ao deslocamento dos eixos equilibradores para o bloco, e Ă© composto por trĂȘs peças:Â
CĂĄrter superior, fabricado em liga de alumĂnio e aparafusado ao bloco, realiza a função de reforço adicional do bloco, ao qual Ă© vedado por junta lĂquida, alĂ©m de ter a função de suporte da bomba de Ăłleo;
Defletor, fabricado em plåstico de poliamida e aparafusado ao cårter superior, é utilizado para evitar a formação de espuma no óleo;
CĂĄrter inferior, feito em chapa de aço estampado, aparafusado ao cĂĄrter superior e tambĂ©m vedado com junta lĂquida, Ă© responsĂĄvel por armazenar o Ăłleo e possui um bujĂŁo de escoamento do mesmo.Â

A årvore de manivelas é fabricada em aço temperado por indução, possui cinco apoios e oito contrapesos para compensação das massas alternativas.
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Para melhorar o reforço do bloco, os trĂȘs mancais principais centrais foram aparafusados lateral e verticalmente ao bloco.Â
Os cinco casquilhos inferiores possuem friso de lubrificação e podem ser substituĂdos por outros de espessuras diferentes para o ajuste radial da folga, enquanto o ajuste da folga axial Ă© feito por meio dos anĂ©is axiais situados no mancal principal central.Â

As bielas sĂŁo iguais as utilizadas no motor 2.0 TFSI EA113, possuem um canal para lubrificação do pino e sĂŁo fabricadas mediante a tĂ©cnica de fratura, ou âcraqueamento".
O alojamento do pino Ă© no formato trapezoidal para dividir melhor as forças.Â
Os casquilhos superiores e inferiores sĂŁo feitos em materiais diferentes, sendo o superior de uma cor mais escura e de um material mais resistente para poder suportar maiores esforços.Â
Igualmente ao motor 2.0 TFSI EA113, foi introduzido um suporte para o segmento superior do pistĂŁo, alĂ©m de ter sido mantido o conceito de estrutura leve na saia do pistĂŁo e o revestimento de grafite, o que proporciona uma maior durabilidade, maior suavidade de movimento e uma menor perda de potĂȘncia por atrito.Â
INJEĂĂO DE COMBUSTĂVEL

Para melhor compreensĂŁo, vĂŁo falar de cada sistema de injeção de forma separada, começando pelo circuito de alta pressĂŁo de combustĂvel, que Ă© uma evolução do jĂĄ utilizado no motor 2.0 TFSI EA113, composto por uma bomba de alta pressĂŁo, um tubo distribuidor de combustĂvel em alta pressĂŁo e quatro injetores tambĂ©m dimensionados para esse nĂvel de carga.
JĂĄ o conduto de baixa pressĂŁo de combustĂvel nĂŁo possui sensor de baixa pressĂŁo nem conduto de retorno, e tem a pressĂŁo correta calculada pela unidade de controle de motor, a qual envia um sinal para a bomba elĂ©trica, situada no reservatĂłrio de combustĂvel, que opera entre 4 e 8 bar.Â
A bomba de alta Ă© acionada por um came situado na extremidade do eixo comando de vĂĄlvulas de escape, que tem seu ĂȘmbolo movido atravĂ©s de um acionador com rolamento, o que permite reduzir os efeitos de fricção e as forças transmitidas pela corrente.
Como conseqĂŒĂȘncia, Ă© obtido um menor desgaste e um funcionamento mais suave do motor, menos barulho e uma redução do consumo de combustĂvel.Â
Ainda no circuito de alta pressĂŁo, a vĂĄlvula de segurança Ă© instalada no interior da bomba mecĂąnica, e abre a partir de 200 bar de pressĂŁo, reenviando o combustĂvel atĂ© o circuito de baixa pressĂŁo, evitando que algum componente possa ser danificado por um excesso de pressĂŁo, sobretudo na fase de desaceleração e na fase posterior ao aquecimento do motor.
O tubo distribuidor de combustĂvel Ă© fabricado em alumĂnio e fornece o combustĂvel a na pressĂŁo de trabalho ideal para os injetores, que pode variar de 40 a 150 bar, em função da carga do motor.Â

Os novos injetores no motor 2.0 TSI EA888 possuem seis orifĂcios de saĂda de combustĂvel que injetam o combustĂvel em seis jatos cĂŽnicos com um Ăąngulo de saĂda de 50° (no motor 2.0 l TFSI EA113 a injeção Ă© realizada atravĂ©s de um Ășnico orifĂcio e com um Ăąngulo de 10°).Â
Este novo design permite realizar uma melhor preparação da mistura no interior da cĂąmara de combustĂŁo, alĂ©m de reduzir as emissĂ”es de hidrocarbonetos, a contaminação do Ăłleo, bem como a tendĂȘncia a detonação, comum nesse tipo de sistema.
Os injetores, igualmente aos anteriores motores de injeção direta, foram desenhados para poder realizar uma dupla injeção, em admissão e em compressão, com a finalidade de aumentar rapidamente a temperatura do catalisador.
TURBOCOMPRESSOR

O turbocompressor forma um conjunto com o coletor de escapamento e Ă© fixado na parte inferior por uma rĂ©gua que o prende ao cabeçote, sendo tambĂ©m refrigerado pelo lĂquido de arrefecimento do motor.Â
Incorpora uma eletrovålvula limitadora de pressão de sobrealimentação, com sua correspondente vålvula de descarga, e uma eletrovålvula para recirculação de ar na desaceleração.
AlĂ©m disso, possui um silenciador de ressonĂąncia situado na saĂda do compressor, que permite reduzir o barulho produzido pelas pulsaçÔes de pressĂŁo de uma forma mais efetiva.Â
SINCRONISMO

A transmissĂŁo de força Ă© feita atravĂ©s de um mĂłdulo de rodas dentadas, que acionam os eixos comando de vĂĄlvulas, a bomba de Ăłleo, e os eixos equilibradores mediante a utilização de trĂȘs correntes, sendo uma para cada um dos componentes citados.Â
Essas correntes sĂŁo totalmente livres de manutenção ou substituição preventiva, e o princĂpio de funcionamento Ă© muito similar ao utilizado no acionamento de outros motores.
Este Ă© um conjunto bem mais silencioso, com um rendimento muito elevado e uma maior flexibilidade que as correntes utilizadas nos motores 2.0 TFSI EA113.
AlĂ©m disso, permitem transmitir o mesmo torque com uma espessura menor, ou seja, possuem uma maior resistĂȘncia mecĂąnica para uma mesma unidade de volume.
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Para mantĂȘ-las guiadas e tensionadas corretamente sĂŁo utilizados vĂĄrias guias de plĂĄstico poliamida e trĂȘs tensores, sendo um hidrĂĄulico para a corrente de acionamento dos eixos comando de vĂĄlvulas; um tensor mecĂąnico para a corrente de acionamento dos eixos equilibradores; e mais um tensor mecĂąnico para a corrente de acionamento da bomba de Ăłleo.

Para fazer o sincronismo de distribuição, deve-se coincidir as marcas existentes nas rodas dentadas com os trĂȘs elos escuros que possuem as duas correntes, que foram feitos apenas de um lado das correntes, justamente para visualizar a correta posição de montagem.
Para melhorar a suavidade de funcionamento do motor, foram instalados dois eixos equilibradores, mediante os quais Ă© compensada uma parte das forças de segunda ordem que intervĂȘm no mesmo.
Para esta finalidade, os eixos giram em sentido contrĂĄrio entre eles e ao dobro da velocidade de giro da ĂĄrvore de manivelas.

O deslocamento no sentido contrĂĄrio de um dos eixos Ă© conseguido graças a uma engrenagem intermediĂĄria de dentes oblĂquos. Para dobrar a velocidade de giro, a corrente Ă© impulsionada por uma roda dentada com o dobro do diĂąmetro em relação a da ĂĄrvore de manivelas.
Os eixos equilibradores foram reposicionados no interior do bloco, acima da ĂĄrvore de manivelas, o que permite a compactação do motor e a redução da altura do mesmo, proporcionando maior rigidez diante das forças de torção e evitando a formação de espuma no Ăłleo do cĂĄrter.Â
Na extremidade do eixo equilibrador, do lado de admissĂŁo, existe uma roda dentada para o acionamento da bomba do lĂquido de arrefecimento, atravĂ©s de uma correia.
ARREFECIMENTO

Este circuito de arrefecimento trabalha de acordo com o princĂpio de fluxo transversal, ou seja, o lĂquido flui desde o radiador atĂ© o mĂłdulo da bomba do lĂquido de arrefecimento, e esta o bombeia atĂ© o interior do bloco.
Como em outros motores Ă gasolina sobrealimentados, o circuito dispĂ”e de uma bomba elĂ©trica, para a pĂłs-circulação do lĂquido de arrefecimento, garantindo a proteção do turbocompressor, apĂłs a parada do motor, contra um aquecimento excessivo depois de haver sido submetido a cargas intensas, evitando assim que o Ăłleo acumulado no eixo da turbina possa ser carbonizado.
A bomba elĂ©trica Ă© ativada pela unidade de controle do motor, por um perĂodo mĂĄximo de 15 minutos desde a desconexĂŁo da ignição, e durante este perĂodo, o lĂquido de arrefecimento desde o radiador atĂ© o turbocompressor Ă© bombeado no sentido inverso.
JĂĄ durante o funcionamento do motor, o lĂquido de arrefecimento vindo do radiador Ă© empurrado pela bomba atĂ© o interior do bloco, e flui desde o lado de admissĂŁo atĂ© o lado de escape do bloco, envolvendo os cilindros.
Em seguida, o lĂquido Ă© canalizado atĂ© o cabeçote, refrigerando-o desde o lado de escape atĂ© o lado de admissĂŁo, sendo depois recolhido em uma cĂąmara coletora e enviado atĂ© o mĂłdulo da bomba do lĂquido de arrefecimento, onde estĂĄ localizado o termostato.
Em função da temperatura do lĂquido nesse ponto, o fluxo Ă© enviado atĂ© o radiador para ser refrigerado, sendo que a vĂĄlvula termostĂĄtica abre a partir de 95°C para isso; ou se estiver abaixo dessa temperatura, este Ă© conduzido novamente Ă bomba (termostato fechado).Â
Mediante um pequeno duto construĂdo no bloco, Ă© desviada uma parte do lĂquido de arrefecimento atĂ© o radiador de Ăłleo do motor.
LUBRIFICAĂĂO

A bomba de Ăłleo Ă© aparafusada ao cĂĄrter superior e impulsionada pela ĂĄrvore de manivelas mediante um acionamento por corrente, e a regulagem da pressĂŁo do Ăłleo Ă© feita no interior da bomba mediante uma vĂĄlvula reguladora.
Esta vĂĄlvula mantĂ©m uma pressĂŁo constante no circuito, que tambĂ©m possui uma vĂĄlvula de segurança, calibrada para 11 bar, que evita excessos de pressĂŁo no circuito, sobretudo, na partida a frio.Â
O filtro de Ăłleo Ă© rosqueado e acessĂvel pela parte superior do motor, e quando o Ăłleo sob pressĂŁo vem do radiador de Ăłleo, este abre a vĂĄlvula anti-retorno do interior do mesmo e segue para o circuito de lubrificação do motor.
A especificação correta de óleo para os motores fabricados até 2017, deve atender à norma interna da Volkswagen, que é a VW 502.00. Para os fabricados de 2018 em diante, a norma é a VW 508.88, sendo que a capacidade total, considerando a troca do filtro, é de 5,7 litros, em todos os anos de fabricação.
Lembre-se de sempre seguir a especificação de óleo correta para o motor do seu carro, de acordo com o informado no manual de manutenção.
BOMBA DE VĂCUO

Em motores turboalimentados, o sistema de admissão trabalha com pressão positiva, o que não permite a geração do våcuo necessårio para acionar o sistema de freios.
Por isso, o fornecimento desse vĂĄcuo Ă© garantido por uma bomba de vĂĄcuo, montada no cabeçote, e acionada pelo eixo comando de vĂĄlvulas de escape, logo atrĂĄs da bomba de alta pressĂŁo de combustĂvel, que tambĂ©m Ă© fornecido para a acionar a vĂĄlvula pneumĂĄtica do sistema de admissĂŁo guiada.
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A bomba de våcuo ou de depressão proporciona esse efeito em qualquer condição de funcionamento do motor, sendo projetada para que possa manter uma pressão absoluta de 50 mbar com o motor em funcionamento.
NĂMEROS DE DESEMPENHO

Geração 1 - 2010>2013
Cilindrada: 1984 cm3
PotĂȘncia: 200 cv de 5100 a 6000 RPM
Torque: 28,5 kgfm de 1700 a 5000 RPM
PotĂȘncia especĂfica: 100,8 cv/litro
Torque especĂfico: 14,4 kgfm/litro
Taxa de compressĂŁo: 9,6:1
Geração 2 - 2014>2017
Cilindrada: 1984 cm3
PotĂȘncia: 211 cv de 5300 a 6200 RPM
Torque: 28,6 kgfm de 2000 a 5300 RPM
PotĂȘncia especĂfica: 106,4 cv/litro
Torque especĂfico: 14,4 kgfm/litro
Taxa de compressĂŁo: 9,6:1
Geração 3 - 2018>2023
Cilindrada: 1984 cm3
PotĂȘncia: 230 cv Ă 4700 RPM
Torque: 35,7 kgfm Ă 1500 RPM
PotĂȘncia especĂfica: 115,9 cv/litro
Torque especĂfico: 18,0 kgfm/litro
Taxa de compressĂŁo: 9,6:1
PONTOS DE ATENĂĂO
CARBONIZAĂĂO

Um dos problemas mais clĂĄssicos dos motores de injeção direta de combustĂvel, tambĂ©m ocorre com certa frequĂȘncia nos EA888, geralmente por utilizar gasolina comum por longos perĂodos.Â
Os depĂłsitos de carbono se formam, principalmente nos dutos de admissĂŁo, vĂĄlvulas e bicos injetores, sendo que, se nĂŁo resolvido em tempo, esses Ășltimos podem sofrer sĂ©rios danos, irreparĂĄveis.Â
à recomendåvel verificar o estado geral desses componentes a cada 60 mil km, em média, e realizar a limpeza caso necessårio.
TRINCAS NA CARCAĂA DA BOMBA DâĂGUA
Bem comum de ocorrer nesses motores EA888, seja nas junçÔes da bomba com o bloco, nas conexĂ”es do ar quente ou do trocador de calor. Existe no mercado, para reposição, uma carcaça de alumĂnio, de maior resistĂȘncia mecĂąnica, que tambĂ©m Ă© passiva desse tipo de problema.
BOBINAS DE IGNIĂĂO

O motor EA888 funciona com bobinas de ignição individuais, ou seja, uma para cada cilindro, e é relativamente comum de apresentarem falhas, causando dificuldades ao dar a partida, ou ainda funcionamento irregular do motor.
Muitos donos de veĂculos VW, costumam substituir esses componentes pelos utilizados em motores Audi, que sĂŁo de melhor qualidade construtiva e costumam ter maior durabilidade.
VALE A PENA COMPRAR UM CARRO COM MOTOR EA888 TSI?

Em resumo, os motores EA888 exigem um cuidado extra, principalmente com relação Ă qualidade do combustĂvel que serĂĄ utilizado, bem como jĂĄ se deve ter em mente que Ă© um motor de peças um pouco mais caras, principalmente relacionadas ao sistema de alimentação, como bomba de alta, bicos injetores, turbina, etc.Â
Mas nĂŁo deixa de ser um excelente propulsor, que entrega um excelente desempenho para os veĂculos em que vem equipado, ainda com certa economia de combustĂvel, e baixo nĂvel de emissĂŁo de poluentes.Â
Vale muito Ă pena, desde que, se for comprar usado, seja feita antes uma avaliação minuciosa do estado de conservação geral do veĂculo, bem como do histĂłrico de manutenção, e que vocĂȘ continue seguindo Ă risca o plano de manutenção preventiva e corretiva, para que sempre se tenha um conjunto confiĂĄvel nas mĂŁos.