ORIGEM, IDENTIFICAÇÃO E APLICAÇÕES
Produzido em São Carlos, interior de SP, este motor veio para substituir o já cansado EA111, e ser a última palavra em tecnologia da Volkswagen na época. Sua estreia foi na configuração 1.0 3 cilindros, aspirado, equipando o Fox Bluemotion, em 2014. Logo em seguida, equipou o então mais novo lançamento da VW, o Up!, disponível nas configurações 1.0 3 cilindros aspirado (MPi) e turbinado (TSi). Daí em diante, foi se estendendo para toda a linha de veículos da fabricante alemã, e também sendo disponibilizado em configurações de 4 cilindros, com maiores cilindradas, 1.4 turbo (TSi) e 1.6 aspirado (MSi), dependendo da versão e/ou modelo de veículo.
A lista de veículos que utilizam esses motores é extensa:
Fox/Crossfox – 1.0 MPi (2014-2018) / 1.6 MSi (2015-2018)
Spacefox/Spacecross – 1.6 MSi (2015-2018)
Gol/Voyage – 1.0 MPi (2017-2023) / 1.6 MSi (2019-2021; Gol Rallye 2014-2016)
Saveiro Cross – 1.6 MSi (2014-2021)
Golf/Golf Variant - 1.0 TSi (2017-2018) / 1.4 TSi (2014-2018) / 1.6 MSi (2016)
Jetta – 1.4 TSi (2016-2020)
Novo Polo/Virtus – 1.0 MPi (2018 em diante) / 1.0 TSi (2018 em diante) / 1.4 TSi (GTS 2020 em diante) / 1.6 MSi (2018 em diante)
T-Cross - 1.0 TSi (2020 em diante) / 1.4 TSi (2020 em diante)
Tiguan – 1.4 TSi (2017; Allspace 2018 em diante)
Up! – 1.0 MPi (2014-2020) / 1.0 TSi (2016-2021)
Além de alguns Audi como A3 e A4, na configuração 1.4 TFSi.
CONSTRUÇÃO
CABEÇOTE E BLOCO
Ambos os componentes são construídos em alumínio, o que promove uma redução de peso do propulsor, ao mesmo tempo que cria uma melhor troca térmica com o fluido refrigerante.
Nos motores 3 cilindros, a redução de peso é ainda mais perceptível, uma vez que, além de um bloco menor, este também possui menor número de componentes móveis, como pistões, bielas, válvulas, etc., além de eixos mais curtos e consequentemente mais leves. Comparado a um motor 1.0 4 cilindros, a redução de peso foi em torno de 24 quilos, o que, pra um propulsor de veículos de passeio, significa algo bem expressivo. Além disso, essa configuração 3 cilindros também promove uma maior eficiência térmica específica, comparado com o de 4 cilindros.
As câmaras de combustão são do tipo hemisféricas, com 4 válvulas por cilindro, deslocadas simetricamente entre si, e com a vela de ignição em posição central, o que proporciona uma melhor frente de chama, com uma queima mais homogênea e rápida do combustível, ou seja, uma maior eficiência térmica.
Trabalha com duplo comando de válvulas no cabeçote, sendo que o de admissão tem variador de fase por polia, do tipo contínua, que já atua em baixos giros, promovendo maior disponibilidade de torque nessa faixa de trabalho, o que reduz o consumo de combustível para manter a velocidade.
As válvulas são acionadas por balancins roletados, assim como ocorria nos EA111, o que reduz o atrito entre as peças móveis, melhorando a eficiência.
A tampa do cabeçote tem a função de mancal, e abriga os dois comandos com os cames de acionamento das válvulas montados sem a necessidade de solda, o que permite a redução do diâmetro dos mancais dos eixos e, consequentemente, o atrito entre as superfícies.
A polia do virabrequim tem um formato oval, o que permite uma estabilização das forças atuantes na correia dentada, bem como reduz sua flutuação angular, o que reduz ruído, atrito e vibração, além de garantir uma maior durabilidade da mesma, estimada em 120 mil quilômetros, sob condições normais de uso.
ADMISSÃO E ESCAPE
O coletor de admissão é construído em termoplástico industrial, material que permite um melhor acabamento superficial interno, ou seja, menos atrito entre o ar e as paredes por onde ele deve passar, permitindo um fluxo de ar mais livre para o motor. O corpo de borboleta acoplado ao coletor, é controlado eletronicamente para promover uma progressividade melhor ao retomar e manter velocidade, melhorando sensivelmente o consumo de combustível.
O coletor de escape vem sempre integrado ao cabeçote, formando uma peça única, o que permite ao motor atingir a temperatura ideal de funcionamento mais rapidamente, reduzindo o tempo de fase fria (tempo em que o motor ainda não atingiu a temperatura ideal de funcionamento), em que o motor emite mais poluentes e consome mais combustível. O líquido de arrefecimento atinge sua temperatura ideal de funcionamento mais rapidamente ao passar pelo coletor de escape e com isso, diminui o tempo de fase fria. Outra vantagem desse tipo de construção é que, uma vez utilizando o veículo em altos regimes, o fluido atua no controle de temperatura dos gases que vão para o primeiro catalisador, permitindo que o motor opere sempre com a relação ar/combustível ideal. É isso mesmo, este motor opera com dois catalisadores, sendo o segundo, localizado mais à frente no caminho da tubulação de escapamento, que tem a função de fazer uma inspeção e garantir que o sistema está trabalhando da forma mais eficiente possível.
REFRIGERAÇÃO
Esse sistema é projetado com duplo circuito, sendo um para o cabeçote e outro para o bloco, assim, cada componente pode trabalhar com uma temperatura mais ideal possível. Cada parte do fluxo de arrefecimento é controlado por uma válvula termostática independente, que tem sua abertura controlada de forma eletrônica. Como o bloco trabalha com uma temperatura mais elevada, o óleo fica mais fluido, o atrito entre as peças móveis nessa região é reduzido, o que torna a queima do combustível ainda mais eficiente, contribuindo para uma redução no consumo de combustível, que também é promovido por um menor tempo de fase fria. Já a temperatura menor do cabeçote, evita a detonação do combustível fora do tempo ideal, melhorando o desempenho, reduzindo o consumo e evitando vibrações indesejáveis.
IGNIÇÃO
O sistema de partida à frio dispensa o uso de tanque auxiliar de combustível. Em dias frios, em que a temperatura ambiente esteja abaixo de uma temperatura pré-definida e o veículo esteja abastecido majoritariamente com etanol, este é aquecido por um conjunto de resistências elétricas, próximo às válvulas injetoras logo antes da partida.
O conjunto de bobinas individuais para cada cilindro, montadoras direto sobre as velas, evita perdas elétricas por dispensar o uso dos cabos de vela, além de tornar a substituição mais simples em caso de falhas.
LUBRIFICAÇÃO
A variação 1.6 16V é equipada com um radiador de óleo, que possibilita uma melhor estabilidade da temperatura do óleo do motor e reduz chances de superaquecimento deste fluido.
Todos os motores da linha EA211 (MPi, MSi e TSi), utilizam a especificação interna da montadora VW 508.88, Exceto para o Golf 1.4 TSi importado, apenas gasolina, 2014 e 2015; bem como o Jetta 1.4 TSi 2016, também apenas gasolina, que utiliza norma anterior VW 502.00. No mercado, a maioria dos tipos de óleo que atendem à essas normas, são os 5w40, podendo haver alguns raros 0w30 também. Mas vale ressaltar que, nem todas essas viscosidades indicadas podem atender à norma interna da Volkswagen, e para se certificar que está comprando o óleo correto, só verificando no seu rótulo, se este atende à referida norma VW.
ESPECIFICAÇÕES
NÚMEROS DE DESEMPENHO
Característica/ Motor | 1.0 MPi (até 2018) | 1.0 MPi (após 2018) | 1.0 MPi (após 2023) | 1.0 TSi Up! | 1.0 TSi (200 TSi) Linha Polo | 1.0 TSi (170 TSi, após 2023) | 1.4 TSi gasolina (até 2015) | 1.4 TSi (250 TSi) flex (após 2015) | 1.6 MSi |
Potência (gasolina/etanol) | 75/82 | 75/84 | 77/84 | 101/105 | 116/128 | 109/116 | 140 | 150/150 | 110/117 |
Rotação potência máxima | 6250 | 6350 | 6450 | 5000 | 5500 | 5000 | 4500 | 5000 | 5750 |
Torque (gasolina/etanol) | 9,7/10,4 | 9,7/10,4 | 9,6/10,3 | 16,8/16,8 | 20,4/20,4 | 16,8/16,8 | 25,5 | 25,5/25,5 | 15,8/16,5 |
Rotação torque máximo | 3000 | 3000 | 3000 | 1500 | 2000 | 1750 | 1500 | 1400 | 4000 |
Diâmetro x curso (mm) | 74,5 x 76,8 | 74,5 x 76,8 | 74,5 x 76,8 | 74,5 x 76,8 | 74,5 x 76,8 | 74,5 x 76,8 | 74,5 x 80,0 | 74,5 x 80,0 | 76,5 x 86,9 |
Taxa de compressão | 11,5:1 | 11,5:1 | 11,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,5:1 | 10,0:1 | 11,5:1 |
Número de cilindros | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 4 | 4 | 4 |
PONTOS DE ATENÇÃO
Fique ligado com os motores TSi, que são alvos constantes de projetos de aumento de performance. Esse tipo de projeto, sem os devidos cuidados, quase sempre resulta em redução da durabilidade e confiabilidade do conjunto mecânico como um todo, uma vez que as peças não foram projetadas para toda a potência, torque, pressão e calor extras gerados por essas modificações.
Existem relatos de vazamento de óleo na turbina de alguns modelos, assim como folga prematura no seu eixo. Além disso, nos motores TSi que trabalham com injeção direta de combustível, e que rodam muito tempo apenas com gasolina (principalmente de baixa qualidade), pode ocorrer a carbonização nas válvulas, pistões e corpo de borboleta, resultante do processo de queima. Em excesso, esse fenômeno pode prejudicar o funcionamento e o aumento do consumo de combustível. Essa anomalia também pode causar entupimentos nos bicos injetores e até mesmo danificá-los. Deve ser feita uma limpeza periódica preventiva do sistema de admissão e sempre utilizar combustível de qualidade para evitar esse tipo de problema.
Outro detalhe que não chega a ser um problema em si, mas por uma característica de projeto, os motores 3 cilindros apresentam ruído característico e maior vibração quando se compara a outros motores com números pares de cilindros. Isso foi sendo melhorado um pouco ao longo dos anos que esse motor esteve em linha.
Já os MSi, tem relatos de consumo excessivo de óleo em algumas unidades, devido à montagem incorreta ou desgaste prematuro dos anéis de segmento ou retentores de válvulas.
Fato curioso é que, em 2017, para os veículos equipados com motores turbo, a VW mudou as nomenclaturas das versões de propulsores, não mais se referindo à cilindrada, como 1.0 ou 1.4, por exemplo, e sim ao troque máximo entregue. Assim, os 1.0 TSi viraram 200 TSi (Exceto Up!, pois seu motor gera menos torque), e os 1.4 TSi, 250 TSi. Para os aspirados, continuou a nomenclatura 1.0 MPi e 1.6 MSi. E vale um alerta para este último, pois até o final de 2021, a montadora equipava alguns de seus veículos também com o motor mais antigo, o EA111, que é o 1.6 8v. E de 2015 em diante, todos os veículos equipados com motores 1.6 aspirados, seja o EA111 ou EA211, passaram a ostentar a nomenclatura "MSi" na tampa traseira. Então, fique atento, pois para identificar com qual motor determinado veículo vem equipado, só abrindo o capô para conferir, ou pela potência declarada no documento, que também é diferente, como vamos mostrar um pouco mais à frente.
De uma forma geral, o EA211 é um excelente motor, muito mais moderno e confiável que os anteriores EA111, porém cobra seu preço na hora da manutenção, principalmente a variante TSi. Componentes como bicos injetores, bomba de combustível mecânica de alta pressão, turbina, dentre outros, são bem caros, se precisarem ser substituídos. Já na manutenção preventiva, não se diferem muito em relação aos aspirados, nem mesmo aos antigos EA111. De qualquer forma, são motores amplamente utilizados pela Volkswagen em praticamente todos os seus carros, prova disso é que em maio de 2021, a fábrica desses motores em São Carlos-SP, bateu a marca de 2 milhões de unidades fabricadas, o que indica também uma boa oferta de peças no mercado de reposição, com preços na média comparados à similares de outras montadoras.
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