Motor EA113 2.0 | Tudo sobre o projeto

Uma evolução dos motores AP (na Europa, era chamado de EA827), o EA113 estreou aqui no Brasil no Golf MK3 importado da Alemanha em 1998 e nacionalizado em 1999. A partir daí, migrou para vários outro veículos da montadora:

VOLKSWAGEN

New Beetle: 2000-2010

Bora (Jetta MK4 e MK4,5): 2001-2011

Polo (MK4 global; ou 9N2, 9N3 e 9N4 no BRASIL): 2002-2014

Jetta (MK6): 2011-2015

Golf (MK3, MK4 e MK4,5): 1998-2014

AUDI

A3/A4/S3/TT, com algumas modificações, como turbo e até injeção direta em alguns.

O motor EA113 é facilmente identificado nesses carros ao abrir o capô. Os fabricados até a 2008 possuem uma grande capa de proteção retangular sobre o cabeçote e são os movidos apenas à gasolina. Já os posteriores a 2008 se tornaram flex e podem ser identificados pelo grande coletor de admissão à mostra, atravessando a parte superior do motor, ou seja, ele perdeu aquela capa de proteção, além de algumas modificações que veremos à seguir.

CONSTRUÇÃO

CABEÇOTE E BLOCO

Na configuração de fluxo cruzado, ou seja, as galerias e coletores de admissão e escape estão em lados opostos do cabeçote, permitindo uma circulação mais livre dos gases, contribuindo para um ganho de potência.

Nos motores apenas à gasolina, a tampa de válvulas era em aço estampado e o separador de óleo (famoso anti-chama) era uma peça à parte, em plástico, fixada sobre essa tampa. Já na linha flex, a tampa passou a ser em alumínio fundido e o separador fica integrado, ou seja, interno à essa tampa, dispensando o uso de junta de vedação.

O bloco mais baixo comparado aos AP-2000, e assim como os EA111 (1.0, 1.4 e 1.6), é feito em ferro fundido enriquecido com liga de titânio, o que o torna mais leve ao mesmo tempo em que possui uma maior resistente mecânica e térmica. Já o cárter é fabricado em alumínio fundido sob pressão, sendo uma peça mais rígida e leve.

ADMISSÃO

O coletor é divido em duas peças, sendo uma em plástico poliamida industrial e a outra em alumínio fundido. Essa primeira, com superfície interna de baixa rugosidade, permite um fluxo de ar mais liso e de menor resistência para dentro do motor.

Já a segunda, incorpora o regulador de pressão, tubo de distribuição, injetores e o corpo de borboleta, que é acionada eletronicamente pelo sistema E-GAS, que utiliza como parâmetro principal de controle do motor, o torque solicitado pelo motorista ao pisar no pedal do acelerador.

Além disso, a vedação entre as duas partes é feita por coifas de borracha, e o motivo dessa peça ter sido desenvolvido dessa forma é proporcionar um espaço maior para uma possível manutenção em certos componentes do motor, além de permitir um processo de desmontagem mais fácil por ser bipartida.

A injeção é do tipo sequencial, ou seja, o combustível é injetado em apenas um cilindro por vez, assim que ele entra no tempo da admissão, o que permite uma redução expressiva no consumo de combustível.

REFRIGERAÇÃO

Rotor da bomba do líquido de arrefecimento é fabricado em plástico industrial, mais leve. Pode não ser tão resistente quanto um de metal, mas se observado a manutenção do fluido com aditivo na proporção correta, não vai causar grandes problemas.

LUBRIFICAÇÃO

Possui sistema de controle dinâmico de pressão de óleo, ou seja, a pressão pode variar de acordo com os regimes de rotação e carga do motor, visando economia de combustível ao mesmo tempo que garante uma lubrificação ideal de todos os componentes em todas as situações.

A bomba de óleo é de construção bem semelhante à do EA111, mas o acionamento é diferente. Aqui no EA113, o eixo virabrequim se conecta ao eixo da bomba por meio de uma corrente metálica, auxiliada por um tensor guia com mola, ou seja, além do sincronismo dos eixos feito pela correia dentada, este motor conta com um sistema de corrente interno, que não exige uma substituição preventiva dos seus componentes.

Os tuchos são hidráulicos, ou seja, ajustam-se automaticamente à folga ideal das válvulas, dispensando assim, a sua regulagem manual periódica.

Ainda falando em lubrificação, este sistema conta com um radiador de óleo, refrigerado pelo próprio líquido de arrefecimento, para evitar o superaquecimento do lubrificante, então, atenção redobrada novamente aqui com o aditivo na proporção correta para evitar problemas de corrosão e consequente contaminação do óleo.

IGNIÇÃO

Este motor trabalha com bobina estática de ignição, ou seja, dispensa o uso do antigo conjunto de rotor e distribuidor, comum da linha AP. Esse sistema mais moderno garante um funcionamento mais seguro, à prova de falhas e evita o desgaste mecânico, ao mesmo tempo em que envia uma energia mais estabilizada e livre de falhas às velas, principalmente por se tratar de um sistema que não utiliza peças móveis.

Outras vantagens secundárias desse sistema é que o controle é totalmente feito pela unidade de controle eletrônico, a ECU, que utiliza parâmetros de temperatura do líquido de arrefecimento, massa de ar, rotação e carga do motor para ajustar o tempo e avanço ideal de ignição, melhorando o rendimento do motor, reduzindo o consumo de combustível, emissão de poluentes e evitando a indesejável pré-detonação.

ESPECIFICAÇÕES

NÚMEROS DE DESEMPENHO

Inicialmente este era um motor apenas a gasolina gerando 116 cv de potência à 5200rpm e 17,3 kgfm e torque à 2400 rpm. Em meados de 2008, já para equipar os veículos da linha 2009, foi lançado o EA113 flex, passando a gerar 116/120 cv à 5250rpm e 17,3/17,3 kgfm à 2250 rpm, abastecido com gasolina ou etanol, respectivamente.

Já a taxa de compressão foi de 10,5 para 11,5:1. A prioridade aqui foi o torque, sendo que, mesmo não ocorrendo um aumento em seu valor nominal, a injeção foi recalibrada para entregá-lo a uma rotação mais baixa.

Na prática, você consegue ultrapassagens com o mesmo vigor, porém subindo menos o giro do motor. Isso vale também para baixas e médias cargas, ou seja, pode-se manter velocidades de cruzeiro com um menor giro do motor, contribuindo para um menor consumo de combustível.

Falando em consumo, para fazer um comparativo da evolução desse motor e considerando dados de ficha técnica para gasolina, na cidade, ele foi de 8,0 para 9,0 km/l de média, podendo variar de acordo com o veículo em que for equipado. Já na estrada, ficou ligeiramente pior, indo de 13,2 para 13,0 km/l.

Uma das desvantagens de um motor flex concebido de um monocombustível, é que ele precisa atender tanto ao etanol quanto à gasolina com um desempenho satisfatório, ou seja, precisa ter uma calibração mecânica média, principalmente quanto à taxa de compressão, que neste motor, é fixa (precisa funcionar num "meio termo", digamos assim). Dessa forma, o consumo de combustível acaba ficando um pouco prejudicado, em algumas situações.

Diâmetro e curso dos pistões é de 82,5 x 92,8 mm respectivamente, que são as mesmas medidas do motor AP-2000. No entanto, a altura do bloco é diferente, assim como o comprimento das bielas: 144 mm no EA113 e 159 mm no AP, ou seja, o EA tem um funcionamento mais suave e silencioso que o AP.

FLUIDOS

A recomendação da VW para óleo de motor, deve ser um que atenda à Norma VW 502.00, para veículos fabricados até 2013, e VW 508.88 para os fabricados de 2014 em diante. Geralmente, um tipo de óleo que se encontra com mais facilidade no mercado atendendo à essas normas, é o SAE 5w40, mas deve-se conferir no rótulo do óleo que você está comprando, para ter certeza de que ele atende à essa norma, pois nem todos têm essa especificação.

PONTOS DE ATENÇÃO

Algumas peças podem ser um pouco mais caras que de alguns concorrentes, como, por exemplo, velas. Para os motores só a gasolina, o modelo utilizado geralmente possui preço um pouco mais acessível, por se tratar de velas convencionais. No entanto, os flex, após 2008, já utilizam velas com composto de irídio, que possuem uma maior durabilidade, porém cobram o seu preço. Já outras peças de trocas preventivas têm preços bem acessíveis, como óleo de motor, filtros, correias, tensores e componentes eletrônicos de uma forma geral.

Em resumo, é um excelente motor, que pode não ter aquela robustez e durabilidade de um AP-2000, uma vez que foi concebido com outros objetivos pelos engenheiros, mas ainda assim, chega bem próximo.

A proposta aqui é extrair o máximo de eficiência, utilizando componentes mais leves e com materiais mais nobres, reduzir peso próprio, melhorar tolerâncias dimensionais, o que, geralmente significa sacrificar um pouco do fator de segurança. O resultado disso, no entanto, são motores mais econômicos, que geram mais potência específica (cavalos por cilindrada) e poluem menos.

Na verdade, este é um "mal necessário", uma vez que os limites de emissões impostos pelos governos do mundo todo (Não só o Brasil) ao longo dos últimos anos, obrigaram as montadoras a cada vez mais desenvolver tecnologias e técnicas para criar produtos cada vez mais no limite mínimo da durabilidade e que entreguem o máximo da eficiência. É a dura realidade.

Mas ainda assim, esse motor EA113 consegue oferecer ótima resistência e confiabilidade, sem apresentar relatos de defeitos crônicos e além disso, mais confiável inclusive que os EA111, principalmente os 1.0, mas isso é papo para outro artigo.