Motor E-Torq | Tudo que você precisa saber

Lançados no Brasil em meados de 2011, o motor E-Torq veio com a missão de equipar os modelos top de linha da Fiat, que exigiam maior desempenho, como Palio Adventure, Linea, Punto, Grand Siena e vários outros.

Uma vez sendo fabricados pela própria marca italiana, só que na planta de Campo Largo - PR (antiga fábrica de motores Tritec, comprada pela mesma), os motores E-Torq também davam mais autonomia para a montadora, pois até então, seus motores mais potentes 1.8 8v eram fornecidos pela Chevrolet.

Seu nome sugere ser um motor ecológico, pela letra “E”, enquanto gera excelentes números de torque, comparado com outros da época, de mesma cilindrada, pelo termo “Torq".

VARIAÇÕES E NÚMEROS DE DESEMPENHO

Desde essa época, até os dias atuais, é possível encontrar o motor E-Torq, em suas mais variadas configurações, equipando veículos Fiat e sua subsidiada Jeep, como:

• 1.6 16v FPT (112/117cv) - Idea G2, Punto G2, Palio Weekend, Strada, Grand Siena, (2011-2017)

• 1.8 16v NPM (130/132cv, 18,4/18,9kgfm) - Bravo, Doblò, Grand Siena, Idea, Linea, Punto, Strada, (2011-2020)

• 1.8 16v EVO (130/132cv, 18,6/19,1kgfm), equipado com variador de fase em até 60º, permitindo funcionar em ciclo Miller e Atkinson, e válvula EGR - Renegade (2015-2017)

• 1.8 16v EVO VIS (135/139cv), equipado com variador de fase para as válvulas da admissão, coletor de admissão de geometria variável, partida à frio com pré-aquecimento e Start-Stop - Toro, Renegade, Cronos e Argo, (2017-2022, quando entrou a norma de emissão PL7, dando lugar aos novos 1.3 turbo)

PROJETO

BLOCO

Para as versões 1.6 e 1.8, o bloco é o mesmo, com mesmo curso de pistão de 85,8 mm, porém com variação no seu diâmetro, sendo de 77,0 mm nos 1.6 e 80,5 mm nos 1.8.

Fabricado em ferro fundido e contendo duas partes, este bloco tem sua parte superior do tipo closed deck, ou seja, possui as camisas integradas, enquanto a inferior abriga os mancais para o eixo virabrequim, garantindo excelente robustez ao conjunto e menor vibração, com uma facilidade maior de desmontagem, caso necessário.

Este componente também é equipado com injetores de óleo para a parte inferior dos pistões, garantindo a lubrificação e refrigeração adequada desses componentes.

Toda a fixação do motor é feita por coxins hidráulicos, que tem um custo de reparo um pouco mais elevado, porém garantem excelente redução de vibrações para a carroceria, o que melhora muito o conforto à bordo.

Projetado para ser montado sempre na transversal, em relação ao veículo, possui pistões projetados para oferecer máxima resistência mecânica com redução de fricção com o cilindro, graças à camada de grafite em suas saias, que também possuem um desenho assimétrico para esse fim.

Já em sua parte superior, em formato plano, possui um tratamento superficial do tipo anodizado, para garantir menor rugosidade e acúmulo de depósitos de carbono provenientes do processo de queima do combustível, reduzindo assim os níveis de emissões de poluentes, principalmente hidrocarbonetos.

Ainda sobre os pistões, possuem um desenho para torná-los mais baixos, com uma altura de compressão de apenas 24 mm, possibilitando uma menor inércia e garantindo melhor perfomance.

Vale mencionar que o projeto desse motor não prevê pistões com sobre-medida ou até mesmo passes de retífica para os cilindros, o que dificulta um reparo desse tipo, caso necessário.

As bielas são fabricadas em aço sinterizado e forjadas, sendo craqueadas em seguida, garantindo uma maior resistência mecânica e menor massa, e uma vez que os pistões possuem baixa altura de compressão, as bielas também acabam sendo mais curtas, reduzindo as forças laterais e fricção.

Seus casquilhos de montagem com o eixo virabrequim, podem vir nas seguintes medidas:

• Vermelho: 1,480 a 1,484 mm (numeração 80 a 84)

• Azul: 1,485 a 1,489 mm (numeração 85 a 89)

• Amarelo: 1,490 a 1,494 mm (numeração 90 a 84)

As principais vantagens de se ter alguns modelos de casquilhos disponíveis é garantir um ajuste excelente das folgas entre os componentes decorrentes do processo de fabricação, de forma também a reduzir os índices de ruído e vibração do motor, em qualquer regime de rotação.

CABEÇOTE

Sempre construído em alumínio fundido, tem sua vedação ao bloco garantida por uma junta de aço, utilizando apenas um comando para as válvulas, sendo duas admissão e duas escape, para cada um dos quatro cilindros, totalizando 16 válvulas.

A diferença de desempenho dos motores 1.8 NPM para os 1.8 EVO VIS, é basicamente obtida pela adoção do variador de fase para as válvulas de admissão neste último, além claro, de um acerto eletrônico para aproveitar a presença desse componente.

Mas comum a todos os motores E-Torq, o cabeçote sempre foi projetado com a função de redução de emissões e consumo de combustível. Para isso, suas principais características são:

• Dutos e câmaras de combustão de desenho idênticos

• Dutos do coletor de admissão de área de seção transversal e comprimentos iguais, assim como seus raios de curvatura

• Coletor de admissão em termoplástico, apresenta menor rugosidade superficial interna, garantindo melhor fluxo de ar para a câmara de combustão.

• Variação mínima na distribuição da mistura de combustível e velocidade de queima, facilitando a calibração para obter menores índices de emissões e consumo

• Câmara de combustão sempre com 4 válvulas por cilindro e vela central

• Desenho dos dutos de admissão favorecendo o efeito “tumble” com maior área de pulverização de combustível ou “squish”, aumentando a velocidade de queima em baixas rotações e carga do motor

• Cabeçote de fluxo cruzado, ou seja, dutos de admissão e escape em lados opostos

• Junta metálica para reduzir a tolerância dimensional entre cabeçote e bloco do motor.

Todos os motores da linha E-Torq são equipados com sistema de balancins roletados para reduzir o atrito com os cames do comando de válvulas, bem como o retorno desses balancins é amortecido por tachos hidráulicos, mais silenciosos, e que dispensam qualquer tipo de ajuste de folga periódico. 

A tampa do cabeçote é equipada com uma válvula “PCV”, ou mais conhecida como filtro anti-chama, que assegura a eliminação contínua dos gases gerados no cárter para a admissão, evitando pressão excessiva dentro do motor.

CÁRTER

O cárter é construído em liga de alumínio estrutural, para fixação do compressor do ar condicionado e caixa de marchas, e a vedação ao bloco do motor é feita por meio de junta líquida.

O virabrequim é o mesmo para os motores 1.6 e 1.8, utilizando 8 contrapesos em ferro fundido com microestrutura especial para garantir ao máximo o equilíbrio das forças, ao mesmo tempo em que possui excelente resistência mecânica à fadiga.

Ainda sobre o eixo virabrequim, seu diâmetro pode variar de 74,992 até 48,008 mm, enquanto que as dimensões dos mancais de apoio podem ir de 51,997 a 52,007 mm. Para compensar essas folgas, são montados os casquilhos, que podem vir em três medidas diferentes:

• Vermelho: 1,980 a 1,984 mm (numeração 80 a 84)

• Azul: 1,985 a 1,988 mm (numeração 85 a 88)

• Amarelo: 1,989 a 1,993 mm (numeração 89 a 83)

IGNIÇÃO E ALIMENTAÇÃO

A injeção eletrônica é do tipo multiponto (um bico injetor por cilindro), sequencial (injeção de combustível apenas em um cilindro por vêz, no tempo da admissão) e indireta (injeção de combustível no coletor, ocorrendo a mistura com o ar fora da câmara de combustão), ou seja, de considerado baixa pressão.

O avanço de ignição é feito de forma digital, e as bobinas são individuais, ou seja, cada uma é responsável por gerar alta tensão para apenas uma vela, o que reduz uma chance de pane geral do motor, uma vez que ainda é possível o seu funcionamento com uma das bobinas danificadas.

A válvula borboleta de aceleração do motor é controlada de forma eletrônica, ou seja, pelo sistema “Drive by wire”, em que o pedal do acelerador é, na verdade, um potenciômetro, que envia a informação elétrica para a central eletrônica, à medida em que é acionado. 

A central, por sua vez, decodifica esse sinal e envia um pulso elétrico para abertura da borboleta de aceleração, de acordo com os mapas de funcionamento projetados para se obter o melhor rendimento possível.

SINCRONISMO

O sincronismo dos motores E-Torq é feito por corrente de distribuição com tensor automático, o que dispensa qualquer tipo de manutenção preventiva, ao mesmo tempo em que garante um menor nível de ruído.

LUBRIFICAÇÃO

A tampa dianteira do motor, que tem a função de abrigar o sistema de corrente de sincronismo, também incorpora a bomba de óleo, com acionamento direto pelo eixo virabrequim, garantindo menores perdas mecânicas, com sistema de rotor de engrenagens.

A válvula reguladora mantém a de pressão de óleo a 1,0 bar, para marcha lenta a uma temperatura de 100 ºC; e em 4,0 bar mínimos, para 4000 RPM à mesma temperatura, sendo acoplada também à tampa dianteira, e o óleo lubrificante recomendado deve atender à norma SAE 5w30, classificação API SM.

A capacidade total recomendada, já considerando a troca do filtro, é de 4,3 litros para os 1.6 e 1.8 NPM, e 4,7 litros para os 1.8 EVO, por usarem variador de fase com acionamento hidráulico, exigindo uma quantidade extra de óleo.

Falando em filtro de óleo, o modelo aqui é do tipo refil, que substitui apenas o elemento filtrante, ou seja, o seu alojamento é fixo ao motor. Além disso, a cada troca, deve-se substituir também o anel de vedação entre o elemento filtrante e sua carcaça, para evitar vazamentos. Esse tipo de sistema mais favorável à reciclagem, também conta com as válvulas de retenção e sobre-pressão, acopladas à carcaça metálica.

ARREFECIMENTO

A bomba d’água é um componente integrado à bomba de direção hidráulica (em veículos com esse tipo de assistência), exigindo apenas uma correia de acionamento, assim como apenas uma polia, que reduz a inércia do sistema, garantindo menor perda de energia do motor.

A válvula termostática é de funcionamento simples, com ação por mola, que se deforma a uma certa temperatura para liberar a passagem do líquido de arrefecimento, e seu conjunto de carcaça que também agrega o sensor de temperatura, vem localizado na parte traseira do cabeçote.

PONTOS DE ATENÇÃO

Uma das reclamações mais frequentes de proprietários de veículos com esses motores E-Torq, está relacionado ao consumo de combustível mais elevado, principalmente na versão 1.8 16v NPM, sem variador de fase, uma vez que este atinge seu pico de torque a altos 4500 RPM, sendo necessário “esticar" mais as marchas para ter todo o poder de resposta que esse propulsor pode entregar.

Por ter um diâmetro de cilindro maior, já no limite de uso do bloco, os motores 1.8 não são projetados para ter sobre-medida de pistões, ou seja, são motores que não aceitam retífica, sendo necessária a troca do bloco inteiro, caso necessário.

Existem alguns relatos de quebra do eixo que liga o sistema integrado de bomba d’água e bomba da direção hidráulica, o que pode causar a interrupção do fluxo do líquido de arrefecimento, e consequente superaquecimento do motor. 

Alguns relatos de desligamento repentino do motor, que pode estar relacionado a uma falha no sensor de rotação. Isso ocorre quando há vazamento de óleo pela junta da tampa de válvulas, que escorre justamente sobre o plug desse sensor, e com o tempo, acaba causando um curto-circuito de forma intermitente e consequente desligamento.

No entanto, nenhum desses relatos chega a ser muito frequente, o que não dá para caracterizar como “defeito crônico”, sendo sim, considerado um motor relativamente robusto, confiável, que entrega um bom desempenho para você que está pensando em comprar um veículo da Fiat, em suas versões top de linha, ou até mesmo um Jeep Renegade usado, uma vez que esses motores já não são mais produzidos no nosso mercado.

De qualquer forma, uma das suas principais vantagens também, é ter sido produzido em larga escala, equipando vários veículos por um bom tempo, o que facilita muito hoje em dia, encontrar peças de reposição por preços na média para veículos do segmento, com tecnologias semelhantes.