Criado na Alemanha a pedido da Audi, o primeiro motor AP vinha com a missão de ser mais moderno, fácil de produzir, e mecanicamente mais eficiente, adotando soluções como comando de válvulas no cabeçote e correia dentada de borracha (era comum motores da época usarem comando no bloco e corrente metálica de sincronismo). Batizado de EA827, fez sua estreia no Audi 80, em 1972.
Aqui no Brasil, chegou em 1974 no Volkswagen Passat, em duas configurações diferentes: BR (1.5 de 65cv) e BS (1.6 de 80cv). Em 1982, passou por sua primeira atualização, passando a ser chamado de MD, que também possuía duas variações: MD270 (1.6, para Gol, Passat, Voyage e Parati) e MD280 (1.8, para Passat, Santana e Gol GT), época em que recebeu novos pistões e comando de válvulas, dentre algumas outras atualizações.
Porém, esses motores tinham um “gargalo” de funcionamento, que eram as bielas curtas, de 136 mm de comprimento, e com um virabrequim de curso maior para compensar isso, eles geravam muito torque em baixas rotações, mas a custo de maior vibração e ruído.
Eis que em 1985 veio a nova atualização e também a mais famosa de todas, assunto central desse vídeo: o motor "AP", agora com bielas de 144 mm, pistões de maior diâmetro e virabrequim de curso mais curto, e em variações de cilindrada 1.6, 1.8 e 2.0, para atender toda a linha VW com um funcionamento bem mais “liso”.
Daí em diante, equipou vários veículos da linha VW por anos, e até mesmo da Ford, como Del Rey, Belina, Escort, Pampa, Verona, Versailles e Royale, na época da Autolatina, joinventure criada pelas duas montadoras entre 1987 e 1996, em que compartilhavam entre si projetos de, motores, câmbios, componentes de suspensão, eletrônica embarcada, plataformas, etc. com o objetivo de reduzir custos de produção e se tornarem mais competitivas no mercado.
Mas voltando ao motor AP na linha VW, este foi o primeiro do Brasil a ser equipado com a então moderna injeção eletrônica em sua versão 2.0, em 1989, no Gol GTi, que se estendeu um ano depois para o Santana Executivo. O modelo usado foi uma da Bosch "Le Jetronic", que dispensava o uso do afogador em dias frios, tornando as partidas mais eficientes e sem engasgos.
Porém, esse sistema era de funcionamento analógico, e por isso, mais passiva de falhas intermitentes e ainda com consumo de combustível semelhante à versões carburadas, o que forçou a VW a evoluir ainda mais e, depois de algumas atualizações da injeção monoponto, em 1997 foi lançada a injeção de combustível multiponto, batizada de "Mi". Agora sim, sistema digital fechado, utilizando um bico injetor para cada cilindro, este modelo era bem mais eficiente, resolveu muitas falhas do sistema anterior, e se consolidou no mercado por vários anos.
Já em 2003, novamente a VW foi pioneira com esse motor, sendo o primeiro do Brasil a se tornar bicombustível, lançado na sua versão 1.6 e gerando 99 cv de potência com gasolina e 101 cv com etanol, equipando o então Gol de terceira geração. Mais tarde viria também sua versão 1.8 de 103 e 106cv, em carros como Gol, Parati e Saveiro.
Já em 2008, passou por sua última atualização, porém essa bem mais sutil, apenas uma reprogramação eletrônica, ganhando 2 cv extras de potência, e uma sobrevida para equipar o Gol de quarta geração até 2009, a Saveiro até 2010 e, finalmente, ser aposentado em 2012 junto à Parati de quarta geração, dando lugar aos então mais modernos, EA111 e EA113, sendo que este último, mecanicamente falando, seria uma evolução natural dos AP, que merece um artigo dedicado, com certeza (podem me cobrar rsrs)
CONSTRUÇÃO
BLOCO
Sempre construído em ferro fundido, é um bloco muito bem dimensionado, feito realmente para durar centenas de milhares de quilômetros. Sua montagem nos veículos geralmente é na longitudinal e levemente inclinado à esquerda, quando se olha de frente.
A exceção aqui vai para o VW Golf e Polo de terceira geração, além do Passat de terceira e quarta gerações, que vinham com ele montado na transversal, ditando o que, pouco anos depois, seria uma regra geral no carros da VW.
As variações de cilindrada desse motor são os 1.6, 1.8 e 2.0, sendo que, mesmo utilizando blocos iguais, eles se diferenciam em diâmetro de válvulas, cavas dos pistões compatíveis com cada modelo de válvula e tuchos.
CABEÇOTE
E falando em componentes de cabeçote, os motores AP nacionais sempre vem na configuração de 8 válvulas, ou seja, 2 por cilindro, construído em liga de alumínio e fluxo unilateral, ou seja, dutos de admissão e escape do mesmo lado. Por um lado isso é bom, pois abre mais espaço para manutenção do outro lado, em que ficam alojados apenas as velas e distribuidor (este último, aposentado nas versões mais atualizadas deste motor, como veremos à frente).
Única exceção de construção é o cabeçote de 16 válvulas e fluxo cruzado que equipava os Gol e Parati GTi de segunda e terceira gerações, além do Golf de terceira geração importado da Alemanha, de 141 cv de potência.
Porém o bloco também é um pouco diferente, sendo usado um modelo EA837, mais alto que os EA827, com bielas mais longas de 159 mm, mas ainda considerado uma variação deste, portanto, muitos costumam considerá-lo da família AP.
Este motor, em seus primeiros anos de fabricação, era equipado com tuchos mecânicos, mas a partir de 1988, no Gol GTi, os tuchos passaram a ser hidráulicos, ou seja, mantêm as válvulas sempre com a mesma folga em relação aos cames do comando, independente da temperatura ou desgaste desses componentes, o que dispensa a manutenção extra de ajuste periódico manual de folga de válvulas.
Além disso, esse tipo de tucho gera menos ruídos durante o funcionamento comparados aos tuchos mecânicos, desde que estejam em condições ótimas de trabalho. Mas com o passar dos anos, outros motores foram aposentando os tuchos mecânicos e adotando os hidráulicos.
Em relação à comando de válvulas, algumas variações foram utilizadas nos motores AP. Teve o 027.2, usado geralmente nos motores 1.8, de atuação mais comportada, visando economia de combustível e menor emissão de gases.
Para os motores de maior desempenho, como os 2.0 de Gol GT à partir de 1986 e GTS, utilizava-se o famoso 049.G, montado com 2 graus de avanço em relação ao 027.2, o que otimizava o enchimento dos cilindros em médias e altas rotações, proporcionando mais torque nessa faixa.
Aplicado à cabeçotes montados com tuchos mecânicos, esse comando é famoso por ser o preferido dos preparadores, em tempos em que não se dispunha de variador de fase, essa era a solução para ter um motor de melhor desempenho.
Também tiveram alguns comandos “menos famosos”, como o 049 (sem o “G”) e o 049.H, estes também de comportamento menos agressivo, visando economia de combustível e torque máximo em baixos giros, sendo que esse último vinha aplicado nos motores 1.8 para a Ford e nos 2.0 carburados para o Santana.
E por último, mas não menos importantes, tinham os comandos 027.7, que foi lançado no Gol GTi de 1989, e depois estendido para o Pointer GTi e o Escort XR3, que também era de comportamento mais agressivo, porém aqui, ideal para ser usado com tuchos hidráulicos assim como o comando 026, só que este era de atuação mais comportada, para outros veículos VW e Ford.
ADMISSÃO
Falando de ciclo Otto, podia ser abastecido com gasolina ou etanol, sendo possível a mistura dos dois a partir de 2003 nos modelos flex, como já foi dito. De início, a alimentação de combustível era feita por carburador, que poderia ser de corpo simples em carros mais de entrada, ou de corpo duplo, em carros maiores e de proposta de maior desempenho, como o Santana, por exemplo.
Nesse caso, a peça conta com duas borboletas, uma para controle de aceleração em baixos giros, e outra que só abria em médias e altas rotações por meio de ação à vácuo, injetando combustível extra e melhorando o desempenho.
Depois vieram as injeções eletrônicas como explicado, melhorando principalmente o controle de marcha lenta, partida à frio, acelerações rápidas, dentre vários. O curioso é que, para controlar a marcha lenta, todas as injeções eletrônicas deste motor sempre usaram um atuador separado, na estrutura da TBI, conhecido popularmente como "atuador de marcha lenta", que com o tempo, costumava "engripar", ou até mesmo emperrar devido aos resíduos de carbonização que voltavam pelo coletor.
Um problema até recorrente nesses motores, mas fácil de identificar e até simples de resolver, uma vez que é uma peça de fácil acesso pela parte superior do motor e de custo relativamente baixo.
ESCAPE
Sempre em ferro fundido, e na maioria dos modelos, com coletor no modelo 4x1, ou seja, os 4 dutos que saem do cabeçote se interligam em apenas 1, conectado ao início da tubulação de escapamento.
Já em alguns outros, como o Passat TS de 1976, era usado um coletor 4x2, que seguiam até a parte de baixo do veículo, onde finalmente se juntavam em apenas um único tubo.
O catalisador já começou a ser implementado em alguns veículos da VW, como opcional, já nos anos 80. Era comum de se ver os Gol de época ostentando o adesivo “catalisador” na tampa traseira, para mostrar que eram mais modernos e menos poluentes.
Porém este equipamento só passou a ser obrigatório em todos os veículos nacionais a partir de 1992, para que pudessem atender às novas normas de emissões de poluentes, então a peça deixou de ser tão exclusiva.
O curioso é que, em carros equipados com catalisador, era comum notar um cheiro parecido com de “ovo podre” saindo do escapamento, que era justificável pela reação química dos metais nobres dessa peça ao entrar em contato com o enxofre presente na gasolina. Esse mau cheiro só acabou de vez quando os carros passaram a usar injeção eletrônica.
REFRIGERAÇÃO
Sempre de refrigeração líquida desde a sua primeira versão, conta com um sistema fechado ou selado, ou seja, utiliza um reservatório de expansão para controlar a pressão e retorno de fluido pelo sistema.
Para controlar a temperatura do motor através do fluxo, utiliza uma válvula termostática simples, de ação por mola, que pode ter leves variações de especificação e temperatura de abertura, dependendo da cilindrada e combustível que esse motor utiliza. Já a bomba, é do tipo hidrodinâmica centrífuga, configuração bem comum em carros de passeio.
IGNIÇÃO
De meados de 2003 em diante, quando se tornou flex, o motor AP também abandonou o distribuidor para adotar a bobina estática, melhorando assim o processo de distribuição de centelha e evitando as clássicas falhas e oxidações que os antigos rotores sofriam.
Antes disso, o sistema de distribuidor vinha fixado à lateral do bloco, acionado mecanicamente pelo próprio eixo do comando de válvulas, fazendo assim a distribuição de centelha para cada vela no tempo correto.
Já o avanço de ignição era controlado por um diafragma à vácuo, fazendo este rotor adiantar a sua atuação à medida que a rotação aumentava. Pra quem gosta de lavar motor, este é um dos seus pontos críticos, pois é bem comum ocorrer a infiltração de água neste distribuidor, causando falhas de funcionamento. Se isso ocorrer, deve-se retirar a tampa dessa peça e secá-la com um pano limpo.
LUBRIFICAÇÃO
A bomba de óleo é volumétrica de engrenagens, para manter o sistema pressurizado durante todo o funcionamento do motor. Nos motores equipados com injeção eletrônica, sobre a tampa de válvulas, existe uma válvula de recirculação de gases provenientes do óleo, evitando que estes sejam lançados na atmosfera, e reutilizando-o no processo de combustão.
FLUIDOS
As especificações mais comuns com relação à viscosidade de óleo para motores mais antigos eram as SAE 15w40, 20w40 e 20w50. De 2001 em diante, a VW mudou suas especificações, passando a exigir óleo que atende à norma VW 502.00 para todos os seus motores do ciclo Otto, ou seja, gasolina, etanol ou, posteriormente, os flex, o que, é claro, incluiu os motores AP.
Uma viscosidade que geralmente atende à essa norma é a SAE 5w40, mas não quer dizer que todo óleo nessa viscosidade vai atender à norma VW, então é preciso verificar no rótulo do óleo que você está comprando para ter certeza. O fato é que, na prática, muitos donos de carros com motores AP, mesmo fabricados após 2001, ainda costumam usar um óleo de especificação mais antiga hoje em dia, o que é um assunto que pode dividir muitas opiniões e também merece um tópico dedicado futuramente.
PONTOS DE ATENÇÃO
São poucos a citar em um motor de concepção tão robusta, mas existem dois que são mais observados.
O primeiro está relacionado à um “erro de projeto”, se podemos chamar assim, mas que só é observado em condições muito específicas. Aos 5000 RPM, alguns modelos deste motor podem entrar em ressonância causado pela frequência natural projetada.
Sendo assim, manter esse motor neste giro por um tempo maior, pode causar fraturas em componentes internos móveis, como pistões e bielas. A menos que você utilize esse carro em competições ou goste de uma tocada mais esportiva, não é algo para se preocupar tanto. Até porque não é um motor muito girador, ou seja, sua característica é entregar potência e torque em baixos giros, então no dia a dia, não há a necessidade de esticar tanto assim as marchas.
Já o segundo ponto de atenção, está relacionado à refrigeração. É muito comum que, em motores com quilometragens mais elevadas, já não se tenha mais a presença de aditivo no líquido de arrefecimento na proporção correta ou talvez este esteja abastecido apenas com água de torneira mesmo, o que é um erro, pois podem ocorrer oxidações com mais facilidade, ainda mais se tratando de um bloco de ferro fundido.
Em níveis mais avançados, esse material se desprende e vai se acumulando pelas mangueiras e galerias de refrigeração, causando entupimentos e, consequentemente, o superaquecimento do motor.
CURIOSIDADES, APLICAÇÕES EM OUTROS CARROS, COM OUTROS NOMES
Existiu uma versão a diesel do motor AP 1.6, derivado do Passat a gasolina e que equipou a Kombi nos anos 80. Na época, por ser montado na traseira do veículo, este motor sofreu bastante com superaquecimento, o que não acontecia nas raras Saveiro e Gurgel Carajás também equipados com esse motor, já que vinha montado na dianteira.
Outro detalhe característico desse projeto diesel, era a correia dentada, que acionava o comando de válvulas e também a bomba de combustível, para pressurizar a linha até os bicos injetores, montados no coletor, ou seja, um sistema de injeção indireta de combustível. Sendo assim, a taxa de compressão precisava ser bem alta, de 20 a 23:1, para que a explosão por compressão fosse possível.
Mas logo o governo proibiu a venda de veículos leves à diesel, por isso é difícil ver esses modelos ainda rodando pelas ruas. Sem falar que, muitos desses foram convertidos para ciclo otto, seja por apresentar defeitos recorrentes ou por falta de peças de reposição no mercado.
Mas o fato é que, esses motores continuaram a ser produzidos na Alemanha, ganhando gerenciamento eletrônico em 1996 e turbo compressor em 1998, se tornando bem mais eficientes, silenciosos, confiáveis e econômicos, chegando a fazer médias incríveis de até 28km/l.
Em 1979, o motor EA827 chegou também nos Estados Unidos, importado da Europa em sua versão 1.7, equipando veículos como o Dodge Omni e Plymouth Horizon, concorrentes diretos do VW Golf de época. Este era um motor baseado no 1.6, com o mesmo virabrequim da Kombi diesel e mesmo diâmetro de cilindros do motor 1.5 do Passat (lembra do BR de 65cv que falei no início do vídeo?), mas com bielas diferentes. No entanto, esses carros contaram com o motor AP por pouco tempo, que logo foi substituído por um novo propulsor da Chrysler.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
O motor AP é um propulsor que se faz querido ainda nos dias atuais principalmente pela economia que oferece, de uma forma geral. Afinal, desde o início da sua produção, sempre ofereceu alta performance com a possibilidade de manutenção mais simples, barata e oferta abundante de peças.
Convenhamos, esse é um bom motivo para atrair o interesse dos apaixonados por carros. Além disso, a facilidade de encontrar peças e a sua intercambiabilidade entre os diversos modelos desse motor, tornam o processo de cuidado e manutenção muito mais fácil.
Em seguida, a potência natural desenvolvida também é um grande benefício. Dessa forma, muitos interessados procuravam carros que possuíssem esse tipo de motor, certos de que teriam um bom resultado no desempenho do veículo adquirido e ainda se beneficiariam de ótima resistência mecânica, pois é, de fato, um motor bem dimensionado, projetado para durar, como era a filosofia de produção de uma época em que os carros eram ainda mais caros e de difícil acesso, comparados com hoje em dia (PASMEM).
Além disso, as normas que tratavam dos limites máximos de emissões de poluentes que um motor podia gerar, eram mais brandas, portanto, os motores ainda podiam ser mais robustos, ter um pouco mais de fator de segurança estrutural, o que também possibilitava várias retíficas, se necessário.
Claro que, quanto menos um motor gastar combustível e emitir poluentes, melhor para todos, melhor para o planeta, mas isso significa trabalhar com tecnologias cada mais de ponta, utilizando, por exemplo, ligas de metais nobres como titânio, alumínio, molibdênio, cobre etc. (que fornecer uma melhor relação de resistência x peso), além de desenvolver novas formas otimizadas de queima de combustível, o que muitas vezes quer dizer também trabalhar com fatores de segurança cada vez mais apertados, o que, pode comprometer a longevidade de um motor, sem falar num custo mais elevado de produção.
Além disso, estes motores possuem como vantagem, a possibilidade de ‘turbinação caseira’, o que para muitos, talvez fosse um fator decisivo na hora da escolha de um carro.
É claro que esse tipo de ação diminui consideravelmente a vida útil do motor, afinal, está se incrementando uma potência que ele não foi projetado para entregar, em tese. Mas, a depender do tipo de preparação utilizada, é um propulsor que pode render até 1000 cv de potência dependendo da agressividade do projeto, o que é em torno de dez vezes mais do que o original.
Enfim, trata-se de um motor desenvolvido para "viver muito", e isso se prova com o material utilizado em sua confecção que mistura leveza e durabilidade, o que era um desafio para a época.
Assim, o sucesso foi tanto que, embora tenha sido produzido pela última vez há mais de 10 anos, ainda é possível observar nos dias de hoje, uma procura enorme das pessoas por carros com esse motor. Com certeza, merece o título de um dos “melhores motores já fabricados na história”!
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