Motor 3 cilindros é bomba? Correia dentada banhada à óleo arrebenta à toa mesmo? No artigo de hoje, você vai entender mais sobre essas tecnologias, e se realmente vale a pena comprar um carro que use este tipo de propulsor.
O PROJETO
Para atender às normas de emissões de poluentes cada vez mais rigorosas no mundo, as fabricantes vêm desenvolvendo projetos de motores cada vez mais modernos e eficientes.
Dessa forma, de meados de 2013 em diante, começaram a se popularizar aqui no Brasil, os motores 3 cilindros, geralmente de cilindrada menor (1.0 a 1.5), para equipar veículos de porte compacto e intermediários, que compõe uma grande parte da nossa frota.
Substituindo cada vez mais os 1.0 4 cilindros, os motores 3 cilindros sempre se destacaram por serem mais leves, como por exemplo, no caso dos EA211 MPi da Volkswagen, que pesam, aproximadamente, 24 kg a menos que um EA111 1.0, mas entregando números de potência e torque bem semelhantes.
Para chegar nesses números, com um cilindro a menos, foram utilizadas várias tecnologias como adoção de componentes móveis mais leves e de melhor acabamento superficial, injeção direta de combustível, bobinas de ignição individuais, e vários outros.
Para substituir propulsores de maior desempenho e veículos mais pesados, como os 1.6 4 cilindros, os 3 cilindros passaram a vir com turbocompressor, entregando uma potência específica ainda maior (hoje um 1.0 Firefly turbo chega aos 130 cv e 20,4 kgfm no etanol, por exemplo), num clássico exemplo de downsizing.
Claro que, para produzir mais potência, os motores turbo geram mais calor, o que exige um sistema de arrefecimento mais bem dimensionado comparado com um similar de aspiração natural.
Dessa forma, a especificação de viscosidade de óleo lubrificante também pode mudar, e em alguns casos, pode-se exigir até mesmo um radiador de óleo dedicado para as versões sobre-alimentadas.
Sem falar que, naturalmente, o custo de manutenção corretiva vai ser mais elevado nas versões turbo, caso dê problema na própria turbina, por exemplo.
Mas claro que, trabalhar mais no limite da resistência física e de fator de segurança de projeto, pode ter suas desvantagens, como uma menor durabilidade do conjunto.
Para evitar quebras prematuras, vários motores usam componentes de melhores propriedades mecânicas, como bielas forjadas e pinos de pistão usinados de alta precisão, dispensando as buchas de desgaste.
E para uma maior eficiência de troca térmica (afinal, quanto mais potência, maior calor gerado), tanto cabeçote quanto bloco do motor são construídos em liga de alumínio.
E por trabalharem sempre mais no limite da sua temperatura, é que qualquer início de superaquecimento, pode ser catastrófico para o motor, reforçando ainda mais a necessidade de se ter uma boa atenção com prazos corretos para realizar as manutenções preventivas.
Dessa forma, qualquer empeno em cabeçote ou bloco por superaquecimento, é bem mais complicado de reparar pelo processo de retífica, uma vez que (novamente em nome da eficiência) estes motores, praticamente não vêm com sobre-medida para realizar esse tipo de procedimento.
Outro agravante que limita o serviço é a taxa de compressão de projeto, que por ser bem elevada, pode causar problemas de pré-detonação caso o cabeçote seja rebaixado em demasia, o que não dá para ser compensado com uma junta metálica de sobre-medida, por exemplo.
Sendo assim, existe a possibilidade de retífica, mas nem sempre fica bom, dependendo do quanto precisa tirar, sendo recomendado, em muitos casos, a compra de um cabeçote e/ou bloco novos.
Nesse momento, fica inevitável a a comparação com os motores de projetos mais antigos, como os Volkswagen AP, os Fire da Fiat, ou ainda as Famílias 1 e 2 de motores da Chevrolet, bem conhecidos por sua longevidade e maior permissibilidade quanto à processos de reparo por retífica.
Mas isso não torna os modernos 3 cilindros, em conjuntos mais problemáticos, ou verdadeiras "bombas", mas sim, em motores que exigem um cuidado maior por parte dos donos, principalmente, quanto à manutenção preventiva e qualidade do combustível que se utliza.
Outro problema muito comum é quando alguém que aumentar a potência desses motores através de um remap, downpipe, troca da turbina por uma maior, ou qualquer outra forma não prevista pelo fabricante, o que sempre vai acarretar em uma menor durabilidade do propulsor.
CORREIA BANHADA À ÓLEO
Todos os motores à combustão dos automóveis, exigem um sistema que sincronize a(s) polia(s) do(s) eixo(s) de comando de válvulas (que fica no cabeçote) com a polia do eixo vibrabrequim (no bloco).
A forma mais comum de se fazer isso, é por uma correia dentada de borracha, que fica do lado de fora do motor, ou seja, não é lubrificada pelo óleo.
Os motores 3 cilindros mais conhecidos com esse sistema, são os EA211 Mpi e TSi da Volkswagen, que vêm em carros como o Up!, Fox, Novo Polo, Virtus, Nivus, T-Cross e outros da marca.
É um sistema que exige substituição periódica preventiva, como manda o manual do proprietário, em um prazo menor.
Para se obter uma maior durabilidade desse conjunto, outras montadoras optaram por usar essa correia dentro do motor, sendo nesse caso, lubrificada pelo próprio óleo do motor, como é o caso dos CSS Prime da Chevrolet (Novos Onix e Onix Plus, Tracker e Montana), os Ti-VCT Ford (Ka e Ka+, Fiesta e Ecosport) e os Puretech da linha PSA (Peugeot 208 e Citroen C3).
Ainda é necessário a substituição, porém em um prazo bem maior que para uma correia convencional.
Mas para ter essa durabilidade projetada, o dono deve usar o óleo específico, também recomendado no manual do carro, o que muitas vezes não acontece, e hoje está ocasionando um dos maiores problemas crônicos para esses motores modernos, que é o rompimento dessa correia bem antes do prazo.
Não basta apenas seguir a viscosidade SAE (5w30 ou 0w20 por exemplo), mas também deve-se usar o óleo que atenda às normas internas da montadora, que vai garantir a proteção dessa correia, por meio dos aditivos específicos que só são encontrados neste óleo.
Por fim, existe um terceiro método de sincronismo, que é por meio de uma corrente metálica, que substitui a correia de borracha, e também fica imersa no óleo.
Equipando motores como os Firefly da Fiat (Mobi, Argo, Cronos, Pulse, Fastback), B4D/HR10DE da linha Renault-Nissan (Kwid, Sandero, Logan, March e Versa) e os Kappa do Hyundai HB20 e HB20S.
É o sistema mais seguro e com baixíssimas chances de falhas mecânicas, além de não exigir substituição preventiva em nenhum momento da vida útil, porém, mais caro de ser implementado no projeto de um motor.
Dessa forma, podemos observar que cada tipo de sincronismo apresenta seus principais pontos positivos e negativos, mas olhando para a realidade do nosso mercado, os modelos com correia banhada à óleo tem sido mais afetados por falhas na manutenção preventiva, que podem acarretar em um dano severo ao motor, caso essa correia venha a arrebentar.
PLANOS DE MANUTENÇÃO PRA TROCA DE ÓLEO E CORREIA DENTADA BANHADA
Para evitar passar por esse tipo de problema com um motor sincronizado por correia imersa no óleo, é muito importante verificar o histórico de manutenção do carro que você está pensando em comprar, pra ver se o(s) dono(s) anterior(es) seguiu(ram) o plano de manutenção que a fabricante exige, como nos exemplos abaixo:
GM Onix 2020>
Óleo de motor: Troca a cada 1 ano ou 10 mil km, o que ocorrer primeiro
Especificação (aspirado): Dexos 1 GEN 2 (ou 3), API SN (ou SP), ILSAC GF-5 (ou GF-6A), SAE 0w20
Especificação (turbo): Dexos 1 GEN 2 (ou 3), API SN (ou SP), ILSAC GF-5 (ou GF-6A), SAE 5w30
Montadora não permite adição de qualquer aditivo, condicionador de metais ao óleo, bem como qualquer procedimento de limpeza por flushing, ou similares
A cada troca de óleo, zerar o sistema de vida útil do óleo (monitoramento no computador de bordo), pois ele calcula o prazo baseado no modo de uso, temperatura, tempo de motor em marcha lenta, condições severas e vários outros.
Prazo de troca de correia: 240 mil km ou 15 anos, o que ocorrer primeiro
Bomba de óleo também é acionada por correia dentada, imersa, e separada da correia sincronizadora, mas com mesmo prazo de troca.
Ford Ecosport 2018>
Óleo de motor: Troca a cada 1 ano ou 10 mil km, o que ocorrer primeiro
Especificação: 5w20, WSS-M2C948-B
Prazo de troca da correia: 160 mil km
Ford Ka 2015>
Óleo de motor: Troca a cada 1 ano ou 10 mil km, o que ocorrer primeiro
Especificação: 5w20, WSS-M2C948-A ou B
Prazo de troca da correia: 260 mil km
Também usa correia dentada para bomba de óleo, imersa, mas não é falado sobre o seu prazo de troca, no manual do proprietário
Peugeot 208 <2020
Óleo de motor: Troca a cada 1 ano ou 10 mil km, o que ocorrer primeiro
Especificação: 0w30, Total Quartz Ineo First ou Eurorepar Premium
Prazo de troca da correia: 80 mil km ou 6 anos
CUIDADOS QUE SE DEVE TER COM UM MOTOR 3 CILINDROS
O fato de ter 3 cilindros, por si só, não quer dizer que é um problema, mas um carro que foi mau cuidado pelo dono anterior sim, pode te dar um gasto extra futuro (seja 3 ou 4 cilindros).
Vale mais o cuidado, por exemplo, com combustível de má qualidade que, se usado em excesso, pois pode causar acúmulo excessivo de carbonização, pré-detonação, e aumento de temperatura da câmara de combustão, que pode resultar em superaquecimento e empeno de cabeçote.
Em alguns casos, esse empeno pode ocorrer mesmo sem o superaquecimento do líquido de arrefecimento, ou seja, sem acender a luz de aviso ou a subida do ponteiro no quadro de instrumentos.
Mas falando em arrefecimento, este também merece sua atenção redobrada, para usar sempre o aditivo recomendado pela montadora e fazer a substituição completa periódica, para evitar qualquer problema que superaquecimento que, por menor que seja, pode causar um empeno irreversível no cabeçote.
E o mais importante: Leia o manual do proprietário, compre e use sempre o óleo lubrificante correto para garantir uma maior vida útil do motor do seu carro.
Claro que, problemas crônicos e falhas de projeto podem existir, mas muitas das quebras que ocorrem em motores 3 cilindros, estão sendo ocasionadas por uma manutenção preventiva feita de forma errada.
Mas e você? Compraria um carro com motor 3 cilindros ou com correia banhada à óleo?
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