CÂMBIOS AUTOMÁTICOS | Melhores e piores

É claro que, quando falamos de melhores e piores câmbios automáticos, existem sempre algumas unidades que podem fugir à regra, ou seja, câmbios que têm a fama de serem problemáticos, mas que nunca passaram por aquele problema (até o momento), e que por isso, podem passar uma impressão de ser confiável, mas o histórico, levantamento técnico e relatos de experiência de vários donos é que compõem as impressões acerca de cada modelo de transmissão que falaremos a seguir.

CHEVROLET

• 3 marchas convencional, conversor de torque (Monza / Kadett)

Câmbio mais antigo, geralmente com alta quilometragem e que já passa por dificuldade de encontrar algumas peças de reposição. Uma vez que um reparo é sempre caro de fazer nesse tipo de transmissão, eu digo pra evitar esses carros automáticos.

• Aisin AW5040LE, 4 marchas convencional, conversor de torque (Astra / Vectra / Zafira)

Robusta pra época, mas pode apresentar alguns defeitos, principalmente relacionados ao tempo de uso e falta de cuidado com a troca do fluido no prazo correto. Essa transmissão tem uma particularidade, que é possuir algumas peças bem semelhantes às aplicadas em outros modelos de transmissão, que se não observado, pode ocasionar confusão na montagem e consequentemente um problema grave nesse conjunto.

É o exemplo do filtro, que se substituído por outro que não se aplica, pode causar entupimentos e consequências graves de funcionamento. Quanto ao funcionamento, até que era bem suave para a época, sendo que nos últimos modelos, foi até mesmo atualizada a função "N", de neutro, que entra em ação automaticamente, alguns segundos após o carro parar totalmente em um semáforo, com o câmbio em “D”, gerando menor esforço na transmissão e economia de combustível, algo que os modelos mais antigos não faziam.

Porém o sistema de solenoide que faz essa função, podia apresentar um desgaste prematuro, gerando perda de pressão de óleo, e consequentes atrasos ou trancos ao reengatar uma primeira marcha ou a marcha à ré.

Em casos mais extremos, poderia ocasionar até a quebra da bomba de óleo da transmissão. Ao olhar um veículo com esse câmbio, fique atento para sintomas como patinação, trancos e ruídos ao arrancar e nas trocas de marchas, além de perda de força, principalmente na fase quente, que podem indicar necessidade de uma manutenção corretiva.

• GF6 / 6T30, 6 marchas convencional, conversor de torque (Onix / Prisma / Cobalt / Sonic / Spin / Cruze 1.8)

Geralmente são bons, quando funcionando bem e atendendo às trocas de fluido no tempo correto, mas mesmo assim pode apresentar falha no sistema de anel/mola que é frágil e quebrava com facilidade, principalmente nos primeiros anos desse câmbio, de 2012 a 2014, e em carros mais potentes como o Cruze, no entanto, qualquer um dos outros está sujeito a esse tipo de falha.

Isso exige a substituição desse conjunto de peças, que assim como a mão-de-obra, são bem caras. Da mesma forma que os câmbios de 4 marchas anteriormente citados, ao testar, fique atento para trancos ao arrancar ou trocar as marchas.

• GF6 / 6T40-6T45-6T70, 6 marchas convencional, conversor de torque (Cruze 1.4 / Malibu / Captiva V6 / Fusion V6)

De concepção mais robusta para aguentar um maior torque de entrada comparado ao anterior 6T30, aqui temos também um câmbio de trocas suaves, sem trancos, desde que esteja funcionando tudo bem. Mas é comum ocorrer trancos nas trocas de 2ª para 3ª, ou de 4ª para 5ª marchas, bem como a marcha à ré começar a apresentar dificuldades para engatar.

Mesmo problema de anel/mola frágil do 6T30, que quebra e seus pedaços, soltos pelo câmbio, começam a danificar outros componentes como o eixo de entrada, além de se misturar ao fluido e sair danificando tudo por onde passa. Em casos mais extremos, essas limalhas podem danificar as redes de proteção entre o câmbio e o módulo de controle, causando curto-circuito e inutilizando este componente, o que não é nada barato de substituir.

• EASYTRONIC / F15-5WR, 5 marchas automatizado, embreagem simples, à seco (Meriva / Agile)

Sistema não muito confiável, produzido para ser vendido como uma opção de baixo custo frente aos câmbios convencionais, pode apresentar trancos e trepidações ao arrancar com o veículo, causado por desgaste excessivo da embreagem e/ou volante do motor. Também podem ocorrer esses trancos, ruídos e falhas ao engatar qualquer uma das marchas, pode cair em ponto-morto inadvertidamente, motivado por um possível desgaste excessivo do corpo de válvulas.

A maioria dos defeitos ocorre por não observar o prazo correto de troca do fluido hidráulico que pressuriza o sistema de troca de marchas. Ao longo do tempo, este pode perder eficiência, tanto em lubrificação, quanto em pressurização nos atuadores. Também é comum, por parte de proprietários, relatos de travamento da alavanca, ocasionado por falha no sensor do pedal de freio, que em condições normais, envia um sinal que faz a liberação dessa alavanca. Para todos esses defeitos, um aviso no painel com a letra “F” é exibido.

CITROEN / PEUGEOT / RENAULT

• AL4 / DP0 / AT8, 4 marchas convencional, conversor de torque ( Citroen C3 / C4 Pallas / C5 / PICASSO, Peugeot 206 / 207 / 307 / 406 / 407, Renault Laguna / Megane)

Bem conhecido no mercado por ser um câmbio de concepção mais antiga e baixa durabilidade, não dá pra negar que hoje em dia está um pouco mais fácil e barato reparar este tipo de transmissão, bem compacta, diga-se de passagem. Novamente aqui, a questão da baixa durabilidade, em muitos casos, está relacionada à negligência na troca do fluido dessa transmissão de forma correta, porém como a fama negativa é grande, os carros com esse câmbio acabam ficando mais desvalorizados no mercado, o que pode ser um problema quando você por pensar em revendê-lo, mesmo tendo tido todos os cuidados necessários.

Mas pra você que já tem um carro com esse câmbio, uma boa notícia é que, como este já está no mercado há um bom tempo, já foram desenvolvidas soluções bem interessantes, que são de fato, “upgrades” para que o reparo seja mais duradouro. Dessa forma, peças como embuchamentos, luvas e rolamentos, já estão disponíveis no mercado com um padrão de fabricação e durabilidade superiores aos originais, deixando esse câmbio até mesmo melhor que antes de apresentar defeitos.

CITROEN / PEUGEOT / JEEP / FIAT

• TF-70SC / TF-71SC / TF-72SC / TF-80SC ( Citroen C3 / C4 Lounge / C4 Cactus / C5, Peugeot 208 / 2008 / 408, Jeep Renegade / Compass 6 marchas, Fiat Toro flex / Argo)

Fabricado pela Aisin, é um câmbio de comportamento excelente, trocas suaves, sem trancos e até bem robusto mecanicamente, porém um problema comum de acontecer é a oxidação do trocador de calor desse câmbio, que em casos mais extremos pode furar e misturar o líquido de arrefecimento com o fluido do câmbio, causando danos quase sempre irreparáveis.

O problema é que este costuma ser um defeito silencioso, ou seja, você só vai perceber algo de anormal quando já for tarde demais. Uma solução pra isso é a prevenção, ou seja, fazer uma verificação periódica do trocador de calor, se possível substituir essa peça preventivamente e trocar o fluido, a cada 60 mil km, como recomenda algumas oficinas especializadas.

Além disso, sempre faça também a substituição do líquido de arrefecimento dentro do prazo correto, utilizando sempre o fluido correto como manda o fabricante, pois muitas vezes a oxidação excessiva no trocador de calor ocorre justamente por falta desse aditivo, que tem como uma de suas funções principais, a prevenção contra corrosão.

FIAT

• DUALOGIC / DUALOGIC PLUS / GSR (C510 / C513, 5 marchas automatizado) embreagem simples, à seco (Stilo / Uno EVO / Palio / Siena / Idea / Punto / Bravo / Strada / Palio Weekend / Linea / 500)

Recebeu duas atualizações de software, sendo que na primeira, quando passou para Dualogic plus, ganhou recursos como Creeping, que aplica uma pequena força automaticamente para manobras, sem a necessidade de pisar no acelerador, e também a função Auto-Up e Shift Abort, que sobrepõe a programação para trocar de marcha, imediatamente, ao detectar que o motorista acabou de exigir uma retomada de velocidade, ou seja, travando a marcha mais reduzida possível até quase o corte de giro, para usar todo o torque disponível.

Já na segunda atualização, passando a se chamar GSR, nada mais é que um Dualogic com botões no lugar da alavanca. Uma jogada de marketing da época, tentando passar a impressão de um novo câmbio, porém na prática, foram aplicados apenas alguns ajustes de software. Mecanicamente ainda era o mesmo câmbio com os mesmos problemas.

Os mais comuns, em todas as gerações desse câmbio, são vazamentos de óleo no robô (sistema de atuadores hidráulicos que fazem as mudanças de marchas e acionamento da embreagem), falhas de solenoides, defeito no reservatório do fluido do robô e acumulador de pressão, além de trancos nas trocas de marchas, relacionados a um fluido que já passou do prazo de troca.

Lembrando que nesses câmbios automatizados, existem dois fluidos separados, sendo um para a caixa de marchas em si, que ainda é a mesma manual; enquanto o outro, utilizado para o robô, que é responsável por pressurizar as eletroválvulas, atuadores e solenoides. Ambos exigem a troca preventiva periódica, conforme o manual do proprietário, que muitas vezes não era respeitada, daí a causa, geralmente, dos vários problemas relatados.

FORD

• 4F27E, automático convencional 4 marchas, conversor de torque (Focus G1 / G2 / Ecosport G1 / G2 até 2011)

É conhecida por ser uma transmissão mais robusta da Ford, porém não tão eficiente uma vez que só possui 4 marchas, o que geralmente tende a aumentar o consumo de combustível.

Se bem cuidada e com uma bom histórico de revisão, não deve dar maiores problemas, mas mesmo assim, você deve se atentar para dificuldades ou trancos para engatar a 2ª e 4ª marchas, geralmente ocasionado por uma perda de pressão hidráulica proveninente de um desgaste prematuro da carcaça onde vão alojados os componentes que atuam nessas marchas.

Se não reparado rapidamente, podem haver danos sérios no conjunto cinta, tambor e pistão, exigindo sua substituição, onerando ainda mais o reparo.

• FNR5, automático convencional 5 marchas, conversor de torque (Fusion 2.3)

É basicamente o 4F27E com uma marcha a mais, mas que carrega os mesmos problemas da sua versão 4 marchas, portanto, aqui valem os mesmos cuidados.

• 6F35, automático convencional 6 marchas, conversor de torque (Fusion G3)

Também é um bom câmbio quando está tudo em ordem, muito confortável, dispõe de 6 marchas para encontrar sempre o melhor regime de funcionamento, independente da velocidade, mas este possui um defeito crônico no corpo de válvulas solenoides, que também apresenta um desgaste prematuro, gerando perda de pressão hidráulica e consequentes trancos nas trocas de marchas, inadmissíveis para um câmbio com essa proposta.

Em casos mais avançados desse defeito, pode ocasionar a patinação do pacote de embreagens (localizadas no sistema de relação de cada marcha desse modelo de transmissão), fazendo o giro do motor subir sem aumento de velocidade, causando a sensação de estar entrando em ponto morto.

Vazamentos de óleo também são comuns de se observar e tudo isso poderia ser evitado se, aos primeiros indícios de trancos, esse veículo já fosse encaminhado para a manutenção, porém muitos donos continuaram insistindo em rodar assim, fazendo o defeito se agravar cada vez mais até a inutilização completa do câmbio.

• DPS6 / POWERSHIFT, automatizado 6 marchas, dupla embreagem à seco (Ecosport G3 até 2017 / New Fiesta / Focus G3)

Antes de falar de defeitos, vale ressaltar que, o conceito e a intenção da Ford até que eram bons quando decidiram usar esse câmbio, numa época em que as opções eram os automatizados que davam muitos trancos nas trocas de marchas ou os convencionais de engrenagens planetárias, de trocas lentas e que roubavam mais potência do motor com seus conversores de torque.

Aqui no Powershift, temos um sistema de acoplamento por dupla embreagem, em que usa uma delas para as marchas ímpares e a outra para as pares, ou seja, ao ter uma 2ª marcha engatada, por exemplo, a 3ª já ficava pré-engatada, o que permitia uma troca de marchas muito rápida, desengatando uma e engatando a próxima, quase que simultaneamente. E o melhor desse tipo de construção: praticamente sem trancos, ou seja, quando este câmbio está em funcionamento normal, ele é muito bom ao unir o melhor dos dois mundos.

Mas o grande "porém", são as falhas de projeto e redução de custos, que fizeram com que este câmbio simplesmente não chegasse nem perto da durabilidade mínima esperada. Todos os defeitos possíveis, podiam ocorrer nesse câmbio, como trepidações, patinações e desgaste prematuro das embreagens, falhas e trancos nas trocas de marcha, problemas de software, superaquecimento, paralizações repentinas e quebras prematuras.

E não foi só aqui no Brasil, mas também no EUA, esses defeitos foram tão comuns de ocorrer, que lá, foi movida uma ação coletiva formada por 1,9 milhão de clientes, em 2017, resultando em uma indenização total no valor de aproximadamente US$ 35 milhões pagos pela Ford. No Brasil, também inúmeras ações foram movidas por clientes, resultando em uma multa pelo Procon-SP, no valor de R$ 10,5 milhões, em 2021. Ou seja, motivos não faltam pra você evitar ao máximo comprar um carro com esse câmbio.

HONDA

• CVT, automático, embreagem monodisco à seco (Fit G1)

A proposta era boa e inovadora para a época, um câmbio CVT (continuamente variável) mais eficiente para um carro urbano e versátil, e de fato não deixa de ser uma boa transmissão, de funcionamento tradicional com relações contínuas, sem simulação eletrônica de marchas.

Porém adotar sistema de acoplamento ao motor por embreagem à seco, numa tentativa de reduzir os custos, pode não ter sido a melhor decisão, pois os maiores relatos de defeitos são justamente nesse componente, que apresenta desgaste prematuro, ocasionado muitas vezes por mau uso, principalmente ao parar este carro em uma subida e ficar segurando no freio com a alavanca em “D”.

Se isso ocorrer, você vai perceber a característica patinação e demora nas arrancadas e em retomadas rápidas de velocidade. Além disso, é uma transmissão que também exige os cuidados da troca do fluido no tempo correto, sendo que o prazo para esses câmbios CVT da Honda, geralmente, é um pouco menor.

A montadora informa através do manual do proprietário, um prazo de 80 mil km ou 4 anos para a primeira troca, sendo as próximas devem ser feitas a cada 60 mil km ou 3 anos, o que ocorrer primeiro, então fique atento.

• SLXA, automático 4 marchas, Civic (até G7) 1.7, CRV 2.0

Bom câmbio, bem competente, resistente, porém dependendo da quilometragem, se não tiver sido bem cuidado, pode também apresentar defeitos, como qualquer outro. O mais comum de ocorrer nesses câmbios é o entupimento no sistema de filtragem, em que muitas vezes, o próprio filtro leva a culpa de forma precipitada ou equivocada.

Em muitas situações, a causa real vem da negligência com o prazo correto de troca do fluido, que vai perdendo suas propriedades de viscosidade e fluidez ao passar por essa peça, causando esses entupimentos. Os sintomas mais comuns são ruídos ao rodar, patinação e trepidação nas trocas de marchas, falta de força principalmente quando quente, e "caindo" em neutro involuntariamente.

A boa notícia é que esses modelos de câmbios são até relativamente baratos de reparar, porém ainda assim, é bem mais barato fazer a manutenção preventiva no tempo correto, além de uma boa avaliação pré-compra antes de fechar negócio.

• SMMA / SMVA / SWRA / MCVA / MRMA / MRVA / SPCA, automático 5 marchas, conversor de torque (Fit G2 / Civic G8 e G9 / CRV 2.0 / Accord)

As variações nos códigos estão relacionadas ao torque máximo de entrada permitido ou alguma atualização feita, tanto eletrônica quanto mecânica, mas de qualquer forma, aqui temos uma linha de câmbios bem confiável, resistente, de trocas de marchas bem suaves, uma vez que se trata de um câmbio convencional acoplado ao motor por conversor de torque.

Costuma aumentar um pouco o consumo de combustível em relação a um modelo similar equipado com transmissão manual, mas compensa muito pelo conforto à bordo. A exigência de troca do fluido aqui é a cada 80 mil km ou 4 anos, o que ocorrer primeiro e alguns defeitos relatados na internet, em sua maioria bem comuns de uma transmissão automática, estão geralmente relacionados ao descuido na troca do fluido no tempo e especificação corretos.

• KA / KL / 14-UP, CVT, automático (Civic G10 / Fit G3 / City G2)

Apesar da construção Honda e de ser um câmbio de comportamento exemplar, não são poucos os relatos de problemas de travamentos e ruídos em excesso, mesmo em unidades com baixa quilometragem, indicando que pode ser um defeito crônico, e não apenas de mau uso.

Então, o que você deve fazer é ter um cuidado extra ao testar um carro desses antes de fechar negócio, se atentando para esses sintomas, bem como observar se já passou por todas as manutenções preventivas. Seja por isso ou não, o prazo de troca do fluido da transmissão aqui é ainda mais reduzido comparado ao CVT do Fit de primeira geração. Aqui a substituição de ser feita a cada 40 mil km ou 2 anos, o que ocorrer primeiro.

HYUNDAI/KIA

• F4A42, automático 4 marchas, convencional, conversor de torque (Tucson e Sportage 2.0 ou V6)

Mais antiga, porém bem dimensionada para o motor 2.0 Beta dos veículos acima citados, é difícil ver relatos de defeitos nessa transmissão, muito menos do tipo crônicos.

De trocas de marchas suaves e sem trancos, é ótimo para longas viagens e até mesmo para o transito urbano, porém tenha em mente que o consumo de combustível é sempre bem mais elevado que um modelo similar com câmbio manual, pois é uma transmissão pesada, com poucas marchas para tentar buscar um melhor giro do motor em todas as situações. Já para a Tucson e Sportage equipados com motor V6, esse câmbio não tem uma boa confiabilidade por não ser adequado para o torque extra que esse motor entrega, então aqui já são mais comuns os relatos de quebra, mesmo tendo todos os cuidados quanto à manutenção preventiva.

• F5A51, automático 5 marchas, convencional, conversor de torque (Azera até 2010)

Ainda antiga, nada mais é que uma F4A42 com maior resistência ao torque de entrada e com uma marcha a mais, essa transmissão vai muito bem no Azera que usa um motor V6, sendo bem confiável e resistente, sem maiores relatos de problemas crônicos desde que observadas as manutenções preventivas.

• A4CF0/1/2, automático 4 marchas, convencional, conversor de torque (HB20 1.6 até 2015 / I30 G1 2.0)

Apesar de ter apenas 4 marchas, no HB20 ele se sai muito bem, pois o motor entrega potência e torque de sobra em comparação com seu peso, o que permite uma quarta marcha mais alongada um pouco, melhorando o conforto à bordo em velocidades de cruzeiro e o consumo de combustível.

Já no I30, salvo as devidas proporções, ele também se sai bem, mas o peso extra do hatch médio acabam atrapalhando um pouco o desempenho e o consumo. Em ambos, as trocas de marchas são sempre suaves e sem trancos, quase imperceptíveis.

Em questão de defeitos, não existem muitos relatos de anomalias que possam ser consideradas crônicas, sendo a maioria ligadas ao desgaste excessivo de corpo de válvulas, falhas de lubrificação, ocasionando perda de força, trancos nas trocas de marchas, entupimento do filtro, dentre outros. Muitos desses causados por falta de atenção no período e especificação corretos para a troca do fluido.

• A6GF1 / A6MF1/2/3, automático 6 marchas, convencional, conversor de torque (HB20 1.6 de 2016 em diante / I30 G2 1.6 e 1.8 /Creta 1.6 / Elantra e IX35 2.0 / Soul 1.6 / Sorento 2.4 / Sportage 2.0 / Veloster)

Versão atualizada da linha A4CF0/1/2, com duas marchas extras, aqui já temos uma gama maior de carros que utilizam esse câmbio, e suas variações, dependendo do torque de entrada máximo permitido, sendo um câmbio bem mais eficiente que a sua geração anterior, de 4 marchas. Aqui valem os mesmos pontos de atenção também da sua versão mais antiga.

• A6LF1/2/3, automático 6 marchas, convencional, conversor de torque (Azera após 2011 / Santa Fé V6 / Sonata 2.4 / Cadenza / Sorento V6)

Voltados para veículos de maior desempenho das montadoras Hyundai e Kia, da mesma forma aqui, sem maiores relatos de problemas crônicos, a não ser os corriqueiros relacionados à falta de manutenção.

MITSUBISHI / TOYOTA

• R4A51 / V4A51, automático convencional 4 marchas, conversor de torque (Pajero Sport e Pajero Dakar de 2010 a 2013 / Pajero TR4 / Galant)

Câmbios bem robustos porém pela idade do projeto e provável quilometragem que você pode encontrar esses carros, se não tiver sido bem cuidado pode dar dor de cabeça, além de certa dificuldade de encontrar peças.

• R5A51 / V5A51 / V5AWF, automático, convencional 5 marchas (Mitsubishi Pajero Dakar após 2014 / Pajero Full / L200 Triton, Toyota Hilux)

Basicamente os R4A51 / V4A51 com uma marcha a mais, porém como são mais recentes no mercado, podem ser uma melhor opção, uma vez que são igualmente robustos e confiáveis, sem maiores relatos de problemas crônicos e com uma oferta de peças de reposição maior, caso necessário.

• W6AJA, automático convencional 6 marchas (Outlander V6 e Diesel)

Igualmente resistente aos demais Mitsubishi, mas claro, se tiver sido bem cuidado.

NISSAN / RENAULT / MITSUBISHI

• JF011E / JF015E, automático CVT, conversor de torque (Mitsubishi ASX, Outlander 2.0, Lancer, Renault Fluence e Nissan Sentra, todos até 2013 / Versa / March)

No Nissan não usa sistema de “trocas” manuais, então, nos Renault e Mitsubishi, a arquitetura eletrônica é diferenciada para suportar essa opção, presente em seus modelos. O Fluence dispõe de trocas manuais na alavanca, já ASX, Outlander e Lancer, usam borboletas atrás do volante.

É interessante falar disso em um câmbio CVT, uma vez que não são trocas de marcha, de fato, e sim um comportamento simulado, para passar ao motorista a sensação de estar em carro de câmbio automático convencional, proporcionando também um comportamento um pouco mais esportivo para quem curte.

Na verdade, o que o câmbio faz é, deslocar a correia mais rapidamente entre uma relação de redução fixa pré-estabelecida e a outra, como se fossem as relações de 2 marchas em sequência. Ao utilizar o modo de condução normal, o sistema volta a dispor de infinitas relações de marcha para criar a melhor estratégia de desempenho e consumo.

Começando peça linha JF011E, foram vários os relatos de superaquecimento, resolvidos com o famoso “kit verão”, que era um trocador de calor instalado à parte para ajudar a refrigerar o fluido. Em alguns países de clima mais quente, esse trocador já era instalado de fábrica, como é o caso do Fluence, que já dispunha desse dispositivo desde o seu lançamento no Brasil, em 2011. Esse primeiro modelo de câmbio é mais fácil de ser identificado por possuir vareta de medição de nível.

Já o JF015E, chamado pela Nissan de XTRONIC, foi lançado em 2014, principalmente para corrigir o problema de superaquecimento da sua versão anterior. Também foram feitas atualizações em materiais e processos de fabricação de alguns componentes para visar uma redução de atrito entre parte móveis, ampliação da faixa máxima de variação das polias, redução de tamanho e peso, além de usar um novo trocador de calor, mais eficiente que os da linha JF011E. Diferente da sua versão anterior, o modelo JF105E não possui vareta de medição de nível.

Um defeito que também pode ocorrer em ambos os modelos de câmbios, apesar de bem confiáveis, é o desgaste do corpo de válvulas, causando sintomas como a patinação em retomadas de velocidade, travamento da correia em uma única relação de marchas, falta de força nas arrancadas, entrada em modo de emergência e um zunido irritante, este último, de maior recorrência e mais fácil de identificar quando estiver fazendo um test-drive.

Defeito esse que, inclusive, já foi identificado em muitas oficinas especializadas como se tratando da causa raiz dos problemas de superaquecimento desses câmbios, uma vez que aquele material que vai se desprendendo do corpo de válvulas acaba impedindo cada vez mais a passagem do fluido que, além de função hidráulica, também tem a função de refrigerar essa transmissão.

Em conclusão, o radiador de óleo instalado depois pelas próprias montadoras não é a solução definitiva para o problema mais comum desse câmbio, e sim, apenas um "paliativo", que retarda um pouco a subida de temperatura para níveis críticos, mas em determinadas condições, esse problema ainda pode ocorrer.

Então a dica é, fazer sempre o test-drive antes de comprar; mas se já comprou, o ideal é fazer a troca de fluido e filtros como manda o manual de manutenção e, se mesmo assim apresentar algum desses sintomas, não insista em rodar assim e leve em uma oficina especializada antes que os danos fiquem cada vez mais caros e irreversíveis. Se tratando de uma transmissão do tipo CVT, todo cuidado é pouco, uma vez que os custos de reparos podem, em muitos casos, ser superiores aos custos de transmissões do tipo convencional.

NISSAN

• RE4F03A/B, automático convencional 4 marchas, conversor de torque (Livina, Tiida e Sentra, todos até 2006)

Bom câmbio, confiável se bem cuidado e feitas as trocas de fluido e filtro no tempo e especificação corretos, sem maiores relatos de defeitos e problemas crônicos. No entanto, costuma aumentar um pouco o consumo de combustível em relação a um veículo similar com transmissão manual.

TOYOTA

• U340E/F / U341E/F, automático convencional 4 marchas, conversor de torque (Corolla 1.6 e 1.8, G8, G9 e G10 até 2014)

Excelentes câmbios, quase unanimidade quando o assunto é confiabilidade, tem boas relações de marchas, trocas suaves e não aumenta muito o consumo de combustível. Porém deve-se ficar atento com as unidades fabricadas entre 2009 e 2012 para o Corolla G10, que tiveram uma incidência maior de quebra, algo impensável se tratando de um Toyota, mas aconteceu com uma certa frequência, o que vale ser mencionado aqui para você ter cuidado e não sair comprando um corolla de olho fechado só porque falam que "não quebra".

Sim, é um baita carro confiável e resistente, mas como todos os outros, exige cuidados e manutenção preventiva, para que não se tenha altos e indesejáveis custos de reparos futuros. Faça o test-drive, veja se o câmbio não patina, se trocas as marchas acontecem de forma suave e sem trancos, além é claro de verificar se foram feitas todas as revisões exigidas no manual do proprietário. Dependendo as condições de uso, é recomendado trocar o fluido e filtro a cada 80 mil km ou 4 anos, o que ocorrer primeiro.

• U140E / U240E / U241E, automático convencional 4 marchas, conversor de torque (Corolla 2.0 G10 / Rav4 2.0 até 2013 / Camry 3.0)

Mais resistente ao Torque que a linha U340 e U341, este câmbio já tem menos relatos de quebra, sendo uma transmissão, confiável e robusta.

• U151E/F ( Camry 2.4, 3.0 e 3.3)

Mesma confiabilidade e cuidados dos citados anteriormente.

• K110 / K111 / K112, automático convencional CVT, conversor de torque (Corolla G11 / RAV4 após 2013)

É um ótimo câmbio, bem confiável e eficiente, utilizado até hoje, projetado para uma vida útil de 300 mil km, se respeitados os prazos e especificações da troca do fluido. Conforme o manual de manutenção, em condições mais severas de uso, é recomendado fazer a substituição completa do fluido e filtro a cada 80 mil km ou 4 anos, o que ocorrer primeiro.

No caso da RAV4 equipada com tração nas 4 rodas, também devem ser substituídos os fluidos de caixa de transferência e diferencial traseiro, que muita gente esquece mais são igualmente importantes para o funcionamento e confiabilidade de todo o conjunto mecânico.

• U240E, automático convencional 4 marchas, conversor de torque (Etios)

Uma variação da linha U340 do Corolla, com um pouco menos de resistência ao torque, mas ainda assim bem adequado para um carro mais compacto e leve, equipado com motores 1.3 e 1.5. Este câmbio se sai muito bem, é confiável, sem maiores relatos de problemas crônicos, desde que bem cuidado durante toda sua vida útil.

VOLKSWAGEN / AUDI

• 01M, automático convencional 4 marchas (VW Bora até 2007 / Golf 2.0 até 2007, Audi A3 / A4)

É uma transmissão de trocas bem suaves, de bom escalonamento de marchas, apesar de ter apenas 4, ela se comporta muito bem em qualquer regime de rotação, porém tem uma particularidade mecânica. O diferencial utiliza um fluido específico, diferente do câmbio, e que se não observada a especificação correta, pode levar a danos irreversíveis nesse componente.

Além disso é comum apresentar defeitos na bomba do fluido principal, bem como superaquecimento generalizado, mesmo sendo equipado com trocador de calor, que também pode apresentar defeitos, assim como desgaste de corpo de válvulas e falha no gerenciamento eletrônico. É uma transmissão de construção relativamente complexa, e um possível reparo é sempre bem caro, demorado e trabalhoso de ser feito.

Resumindo, é um câmbio não muito confiável e que pode te dar dor de cabeça com certa facilidade, mas se mesmo assim você quer comprar um desses, fique atento para transmissão travada em 1ª marcha ou desengatando a 1ª marcha involuntariamente depois de quente, patinação ou tranco na troca de 2ª para 3ª, motor apagando ou forte tranco ao colocar o câmbio em “D” ou “R”, ou câmbio travado em 3ª marcha, condição que indica estado de emergência, apesar de não ter nenhum alerta no painel para essa função.

• 09G Tiptronic (Aisin TF-60SN ou AQ250-6F), automático convencional 6 marchas, conversor de torque, opção de trocas manuais, suporta até 280 Nm de torque de entrada (Passat 2.0 até 2008 / Jetta 2.5 MK5 / Jetta 2.0 Comfortline MK6 /Jetta 250 TSi 1.4 MK7 / Golf 2.0 MK4,5 / Golf 1.4 TSi MK7 2016 em diante / Novo Polo TSi / Virtus TSi / T-Cross / Nivus

É um câmbio mais confiável, se bem cuidado, largamente utilizado pela VW em vários veículos desde 2008 até os dias atuais, claro, passando por várias atualizações eletrônicas e mecânicas para tentar tirar cada vez mais desse conjunto.

Durante este período foram mais de 12 atualizações, principalmente no processo de fabricação e acabamento das válvulas solenoides e o corpo em que elas vão assentadas, para tentar resolver um defeito crônico dessa transmissão, que é o desgaste prematuro do corpo de válvulas.

O sintoma mais característico é o tranco nas trocas de marcha de 2ª para 3ª e vice-versa, porém só são perceptíveis quando a transmissão atinge a temperatura ideal de funcionamento, ou seja, não tenha pressa quando for fazer o test-drive, dirija por um bom trecho com o veículo para ter certeza de que ele não está passando por essa falha. A longo prazo, esses trancos podem criar um estresse e consequente desgaste prematuro em homocinéticas e coxins do motor.

• 09M Tiptronic (Aisin TF-62SN), automático convencional 6 marchas, conversor de torque, opção de trocas manuais, suporta até 450 Nm de torque de entrada (Tiguan 2.0 TSi)

É basicamente um 09G com componentes mais reforçados para suportar o maior torque de entrada de carros como a Tiguan. Mesmos pontos de atenção do citado anteriormente.

• SQ200 (ASG ou I-MOTION), MQ200 automatizado, embreagem simples à seco, 5 marchas (Polo e Polo sedan 1.6 G4 / Gol G5 e G6 / Voyage G5 e G6 / Fox 1.6 G2 e G3)

É um câmbio que apresenta as mesmas particularidades de construção dos Dualogic e Easytronic, em que as trocas de marchas são feitas de forma automática, por um conjunto de solenoides comandadas por um módulo eletrônico, atuando diretamente sobre o trambulador de um câmbio manual convencional.

Alguns detalhes devem ser observados no modo de condução, que por ter essa configuração, as trocas de marchas vão ser um pouco mais lentas e podem haver trancos. Depois de se acostumar um pouco, aliviando o pé nas trocas de marchas da forma como faria em um carro manual, esses trancos tendem a diminuir consideravelmente.

É um câmbio de custo de manutenção mais barato, comparado com os automáticos convencionais ou CVT’s, mas ainda mais barato, é fazer a manutenção preventiva, troca do fluido hidráulico no tempo correto, com a especificação recomendada no manual do proprietário.

Ainda assim, no test-drive, fique atento para sintomas como patinação nas arrancadas e trocas marchas, indicando desgaste excessivo da embreagem, além de trancos excessivos nas trocas de marchas, que além de estarem relacionados à forma de guiar, também podem indicar uma perda de pressão hidráulica ou danos já presentes no sistema robotizado, podendo exigir um custo de reparo alto. Em algumas situações, a luz de anomalia pode acender no painel.

• DQ200, automatizado dupla embreagem à seco, 7 marchas (VW Jetta 1.4 TSI / Golf e Golf Variant 1.4 TSI até 2015, Audi A1 e A3 1.4 e1.8 TFSi)

De trocas de marchas absurdamente rápidas, essa transmissão proporciona uma experiência incrível ao guiar, feita realmente para veículos de pegada mais esportiva. Porém foram tantos problemas ocorridos ao longo do tempo que logo essa transmissão foi tirada de linha, em meados de 2015.

Os mais comuns de ocorrer são ruídos e o desgaste prematuro do conjunto de embreagens, que são de construção complexa, baixíssima tolerância de ajuste e montagem, o que torna sua substituição bem trabalhosa. Além disso é comum ocorrer falhas no conjunto da mecatrônica, que faz o gerenciamento e atuação nas trocas de marchas. Aparentemente o acumulador de pressão foi subdimensionado para a pressão de óleo de trabalho do sistema, o que pode fazer essa peça, literalmente, se partir sob altas demandas.

• DQ250 (O2E, OD9, DSG ou S-TRONIC), automatizado dupla embreagem banhada à óleo, 6 marchas (VW Jetta 2.0 TSi / Tiguan FSi e TSi 1.4 e 2.0 / Passat FSi e TSi 2.0 / Fusca TSi 2.0 / Golf GTI MK7, Audi A3 / A4 2.0 TFSi)

Mesmo princípio de funcionamento do DQ200 porém um pouco menos problemático, principalmente com relação ao conjunto de embreagens, que sofrem menos com o desgaste prematuro por serem banhadas à óleo.

No entanto, este DQ250 ainda pode apresentar defeitos como entrada repentina em modo de emergência, desengate involuntário ou demora no engate da marcha à ré, além de ruídos quando sai com a alavanca de “R” ou “N”, detalhes para avaliar no test-drive. Esses defeitos têm suas origens principalmente na unidade mecatrônica, composta por solenoides, sensores, corpo de válvulas e a própria unidade de controle eletrônica, tudo integrado em um único módulo caro de ser substituído, se necessário.

• AQ160-6F, automático convencional 6 marchas, conversor de torque, opção de trocas manuais (Gol MSi / Voyage MSi / Polo MSi 2018 em diante e TSi 2023 em diante / Virtus MSI 2018 em diante e TSi 2023 em diante / Golf MSi)

Um câmbio lançado para aposentar o I-motion, com opção de trocas manuais e função sport, fabricado pela Aisin, para veículos em suas versões de entrada, com menor torque de saída, equipados com os motores MPi ou MSi aspirados, e mais recentemente, equipando Polo e Virtus TSi que tiveram sua potência e toque final reduzidos na linha 2023.

A princípio está sendo um câmbio bem aceito pelo mercado, de trocas rápidas, suaves e sem trancos em condições normais de funcionamento, mais confiável que seu antecessor automatizado. Infelizmente não possui a função de aceleração interina nas reduções de marcha à plena carga, mas mesmo assim não se observa trancos nessas situações.

Conforme fabricante, o fluido é vitalício, mas como sabemos bem, não existe fluido vitalício, então vale aqui os mesmos cuidados de qualquer outro câmbio, ou seja, em torno de 60 a 80 mil km já é interessante fazer uma troca preventiva desse fluido para continuar tendo um conjunto confiável nas mãos.